Давление масла 1.8/2.0 TSi Ауди .Почему важно включать пункт проверки давления масла в перечень операций по ТО .
Довольно часто при обслуживании автомобилей с указанными ДВС у владельцев возникает вопрос почему возникла острая необходимость проверки давления масла на таких моторах через каждые 30 000 км ,если такая операция в официальном перечне от ОД не значится ?
Многие из них ,в качестве аргумента упоминают наличие аварийной индикации давления масла и считают ,что этого необходимо и достаточно , что бы сберечь Ваши нервы в наше не спокойное время в дальнейшем .Я же постараюсь пояснить ( по возможности кратко)) и используя официальные источники в том числе , почему проверять регулярно этот показатель гораздо проще ,чем стать перед фактом замены очень не дешевых деталей в своем автомобиле .
Для начала важно понять ,если с столкнувшись с расходом масла на данных типах ДВС можно решить вопрос один раз и навсегда путем установки модифицированной поршневой группы , то давление масла на протяжении всего пробега придется контролировать и при первых признаках падения предпринимать меры( о них позже) , в противном случае Вас будет ждать критический износ деталей ,в наше время просто не подъемных в оригинальном исполнении(( ...
В самом начале будут страдать детали ГБЦ такие как распределительные валы (шейки крышки ) и опоры ..
а при дальнейшем разрушении сеточных фильтров балансирных валов (2 - ое поколение ) ..
..отказе редукционных клапанов форсунок охлаждения поршней или проблемами с пластиковым регулирующим плунжером в самом масляном насосе (физически шестерни масляного насоса изнашиваются очень редко) проблемы могут перейти в совершенно иную "плоскость" .
И самое неприятное в этом вопросе то ,что предупреждение в виде так называемой "красной масленки" происходит слишком поздно , практически это не предупреждение , это уже информация к размышлению постфактум , остается только оценить после разборки ДВС что еще кроме причины падения давления масла придется менять((.
-------------------------------------------------------------------------------------------------
Так почему так происходит ? Дело в том , что проблема распространена далеко не только для автомобилей VAg группы , она можно сказать приобрела массовый характер на многих марках именно с введением общей концепции регулируемого масляного насоса ,назначение которого оптимизировать механические потери и повысить КПД ДВС. По назначению -благая цель , не так ли? Однако такая "оптимизация " к сожалению не учитывает реального положения дел в эквсплуатации данных автомобилей ,закладывая слишком малый запас прочности в режимах наиболее часто используемых (например в городских условиях ) .
Обратите внимание на диаграмму давлений масла(взята из официального источника) старых MPi моторов и современных FSi моторов (напоминаю с 2013 года на VAG -группу устанавливаются исключительно регулируемые масляные насосы ).
Обратите внимание слева по оси ординат графика указано ,что график показывает величину параметра давления для температуры МАСЛА в 70! градусов , что даже не смешно , при рабочей температуре антифриза на автомобилях начиная с 2008 года 105 -108 градусов , масла даже при исправном теплообменнике доходит до 100 градусов минимум.
В итоге пунктирная линия является по текущему состоянию дел очень не плохим результатом замера давления масла на минимальном пробеге мотора , в большинстве случаев после 100 -140 т.км давление "крутится" вокруг показателя в 1 бар в ту или иную сторону , напоминаю , что аварийный датчик давления масла отрегулирован на величину 0.55 бар .
По сути вплоть до 3500 об /мин поддерживается такой минимальный уровень давления , следовательно в таких условиях когда загорается аварийное предупреждение уже есть элементы в моторе которые пострадали от масляного голодания ,и как сказано выше они отнюдь не дешевые ..
Как минимизировать такую неприятную ситуацию которую водитель по сути не в силах контролировать самостоятельно ?Надо просто проводить следующие мероприятия при техническом обслуживании автомобиля .
1) Сокращение сервисного интервала с 15 до 8 т.км позволяет вовремя бороться с образованием твердых частиц в масле ,которые и являются ,можно сказать ,первопричиной разрушения сеточных фильтров балансирных валов ..
2) Своевременная (сезонная) очистка воздушных радиаторов охлаждения от грязи -мероприятие которые сказывается не только на ресурсе ДВС , но и на нормальной работе АКПП , климатической установки .. Думаю здесь разъяснений дополнительных не потребуется , только хочу напомнить ,в современных автомобилях наблюдается крайний дефицит компоновки , это значит нельзя отвести в сторону,например, радиатор климатической установки и помыть остальные не снимая как это было на старых автомобилях , придеться разбирать весь пакет целиком и тщательно мыть каждый радиатор с двух сторон (соответственно необходима повторная заправка климатической установки и долив рабочих жидкостей ) .
3) Своевременная замена жидкостного теплообменника ДВС в случае превышения температуры масла за 110 -115 градусов .. В большинстве случаев на европейских автомобилях с 2012 года применяются полнопоточные масляные теплообменники степень охлаждения масла которых напрямую сказывается на эффектвиности очистки масла в масляных фильтрах .
4)Регулярный контроль давления масла .В среднем ,необходимо и достаточно ,проверять давление масла в ДВС каждые 30 000 км ,что бы вовремя увидеть тенденции к его понижению ..
5) Использование только одной марки (вязкости ) масла к которой "приучили" свой мотор , без добавлений промывок ,"пятиминуток" при смене масла и специальных присадок (какие бы крутые свойства им не предписывали ) , это благотворно скажется не только на появление возможных проблем с давлением масла , но и значительно уменьшит риск внезапного скачка расхода масла ,что бывает не редко при метаниях владельца между хорошим и лучшим)).
Надеюсь данный материал поможет владельцам вовремя локализовать проблему без серьезных последствий для себя . Будьте здоровы и до новых встреч.
Денис Карпов
