В Веломузее закончена реставрация очень важного экспоната – мужского дорожного велосипеда «Украина», изготовленного на 1-м Государственном Велосипедном Заводе имени Г.И. Петровского в Харькове в 1927 году. Харьковский Велозавод в 1920-х годах подчинялся Украинскому Металлотресту, который, в свою очередь, был подчинен Высшему Совету Народного Хозяйства (ВСНХ) СССР.
Эта машина на данный момент является самым ранним из известных комплектных экземпляров велосипедов Харьковского Велозавода. В коллекции Веломузея имеется еще более ранние веломашины и в настоящее время ведется их реставрация. Изменения в конструкцию велосипедов в 1924-1932 годах вносились прямо в процессе серийного выпуска, при этом официальное название модели не менялось, поэтому провести четкое разделение по модификациям не представляется возможным. В коллекции Веломузея имеется более десятка харьковских велосипедов периода 1923-1932 годов, комплектация которых подверглась тщательному анализу. Кроме того, анализировались исторические фотографии и другие достоверные источники информации. Для изучения и систематизации изменений я составил таблицу по основным частям и комплектующим, где отмечал год внедрения новой детали и суть введенного изменения. Таблица очень помогает для определения года выпуска и восстановления аутентичной комплектации велосипедов. В 1924-36 годах на заводе была принята условно сквозная система нумерации рам, продолжающая «Лейтнеровскую», но из-за не до конца проясненного принципа нанесения цифр (в один период не набивались первые цифры, обозначающие сотни тысяч, а в другой их заменяли литеры), номер рамы не всегда является безусловным и достоверным способом определения года выпуска велосипеда. Определить его можно только комплексным анализом – по конструкции и технологии изготовления, номеру рамы и другим признакам. В этом смысле система нумерации рам, введенная в 1945 году – с указанием года, видится безусловно более удобной. ;-)
Несмотря на то, что мне удалось разыскать и воссоздать полную статистику количества выпущенных на ХВЗ велосипедов, некоторую сумятицу вносит такой малоизвестный факт: в Советской России – СССР с 1918 по 1931 год хозяйственный (и финансовый) год начинался с 1 октября и заканчивался 30 сентября. Учитывая неравномерность производства, отмечаемую в исторических документах, точно определить, велосипед изготовлен в конце года или в начале следующего, часто очень сложно.
Представленный велосипед спроектирован на основе стандартов, введенных известнейшей британской компании BSA, но не является копией ни одной из ее моделей. Стандарты BSA в мировом велостроении были самыми распространенными на протяжении 1910-30-х годов, так что их использование в СССР вполне соответствовало международной отраслевой практике. Под «стандартами BSA» я подразумеваю не только размеры и резьбовые стандарты, но и технологии производства, а также конструкцию основных узлов и элементов велосипедов. Фабрика BSA также использовала стандартную продукцию сторонних фирм – обода Westwood, седла Brooks и т.п., действуя также в рамках общих тенденций.
Хотел бы кратко рассказать о состоянии производства на 1-м Государственном Велозаводе имени Г.И. Петровского во второй половине 1920-х – первой половине 1930-х годов. Как известно, ХВЗ изначально базировался на производстве фабрики Александра Лейтнера, эвакуированной в годы Первой Мировой войны из Риги в Харьков. Фабрика тогда производила военные складные велосипеды модели «Дукс Боевой», дорожные классические веломашины (не складные), а также военную продукцию – взрыватели и дистанционные трубки для снарядов. После окончания Гражданской войны на Украине фабрика была национализирована. В 1924-м был на основе лейтнеровского предприятия был основан велосипедный завод. К этому моменту от некогда прекрасно оснащенного производства остались «рожки да ножки» - часть станков была передана на другие заводы, многое оказалось просто разворованным и испорченным. Но главное достояние – небольшой, но профессиональный рабочий коллектив - удалось в значительной мере сохранить. В середине 1920-х была проведена первая реконструкция производства, завод получил некоторое количество станков, была налажена поставка сырья и комплектующих, организован сбыт продукции, в результате чего харьковские велосипеды считались вторыми по качеству после продукции московского Государственного Авиационного Завода ГАЗ №1 (бывший «Дукс»). В 1925-м производство велосипедов на ГАЗ №1 прекратилось и Харьковский Велозавод остался единственным производителем веломашин в СССР. В конце 1926 года велозавод вышел на дореволюционный уровень производства – 6000 велосипедов в год. Себестоимость велосипедов оставалась достаточно высокой из-за большой доли ручного труда и использования иностранного сырья (цельнотянутых труб) и, отчасти, комплектующих (цепей, шарикоподшипников и пр.). До 1929 года выпуск продукции не регулировался планом - сколько изготовили, столько изготовили. В 1929-м завод подчинили государственному планированию – были выделены средства на расширение производства и объявлен набор новых работников, но план выпуска – 12000 велосипедов в год, был просто невыполним. Началась «штурмовщина» и сразу резко упало качество продукции – из-за набора неквалифицированных рабочих, введенных мер экономии материалов и борьбы за снижение себестоимости велосипедов путем использования отечественного сырья вместо импортного. В результате в начале 1930-х началась комплексная деградация производства, которая парадоксально наблюдалась на фоне повышения государственных ассигнований на его оздоровление. К 1933 году продукция Харьковского велозавода считалась худшей среди отечественных велозаводов. Пензенский Велосипедный Завод, созданный в 1927 году (будущий Завод имени Фрунзе) и Московский велозавод, основанный в 1932-м, производили веломашины, более совершенные по конструкции, более технологичные и существенно дешевле по себестоимости. В коллекции Веломузея имеется велосипед «Украина» 1933 года выпуска; он также недавно отреставрирован, и я в последующих публикациях покажу его и расскажу о нем подробно.
Представленный в этом обзоре велосипед «Украина» 1927 года представляет собой прочную дорожную машину достаточно высокого качества, в целом очень сходную с английскими велосипедами аналогичного класса, но с одним исключением - велосипед оснащен задней тормозной втулкой типа «Торпедо», имеющей немецкое происхождение. Надо сказать, что Харьковский Велозавод еще с середины 1920-х сделал ставку на эту систему торможения, в отличии от других велозаводов СССР довоенного времени – Пензенского и Московского, которые использовали тормозные втулки английского типа «Иди» (Eadie Coaster). Мне доподлинно неизвестно, покупалась ли лицензия у немецкой компании Fichtel& Sachs на производство этой втулки или отечественные производители как-то обошли немецкий патент. Судя по русскоязычному клейму «Торпедо» на втулках ХВЗ 1920-х – начала 1930-х годов, лицензия все же была приобретена. Замечу также, что несмотря на конструктивную схожесть конструкции втулок, «начинку» немецкого оригинала установить во втулку ХВЗ не получится, как и заменить отдельные части – размерности элементов отличаются. На велосипеде установлено седло харьковского же производства с соответствующими клеймами, очень похожее на английское сиденье Brooks модели №90. Более того, модель №90 указана на клейме! Некоторые исследователи считают, что №90 обозначает нумерацию завода – производителя седел в системе ВоенПрома СССР, но эта версия ошибочна. Дело в том, что седла Brooks модели №90 считались эталонными для дорожных велосипедов 1910-20-х годов и имели мировую славу в этом качестве, поэтому отечественные производители и писали, что их седла соответствуют лучшим иностранным образцам. Аналогичный номер указан на седлах велосипедов Пензенского Завода начала 1930-х годов, а на дамских седлах ХВЗ указывался №92, соответствующий классическому дамскому изделию фирмы Brooks.
Велосипед сохранил оригинальные грязевые щитки, первоначально имевшими никелевое покрытие, с годами практически утраченное. Предваряя неизбежные вопросы сразу замечу, что переднее крыло изначально имело «укороченную» форму. Такая конфигурация была повсеместно распространена на велосипедах 1910-20-х годов и лишь в конце 20-х исчезла из употребления, сменившись более протяженной, обеспечивающей лучшую защиту от брызг на высоких скоростях.
Первоначально на головной трубе рамы размещалась декаль с эмблемой 1-го Государственного Велосипедного Завода имени Г.И. Петровского, но она не сохранилась; даже следов не осталось. К сожалению, декали 1920-х годов на харьковских велосипедах оказались очень недолговечными и до наших дней сохранились лишь единицы.
Здесь можно увидеть обзор велосипеда, изготовленного на Пензенском Велосипедном Заводе в 1931 году:
Предлагаю вам посмотреть публикации с обзорами других моделей Харьковского Велозавода 1920-30-х годов:
