Вы когда-нибудь обращали внимание, что у некоторых аэродромный тягачей почему-то три кабины? Это что ж получается, для управления такой необычной спецтехникой нужно сразу три машиниста? Да и вообще, у самолётов есть свои двигатели - заводи и езжай куда надо, выруливай как угодно. Но ведь нет же, для маневрирования по аэродромам им нужны специальные тягачи, да ещё с большим количеством кабин. В общем, пора разбираться!
И ведь действительно, зачем самолётам нужны эти тягачи?
А всё дело в том, что они существенно экономят топливо. Аэродромные тягачи (их ещё называют перронными или самолётными тягачами) потребляют солярку, которая существенно дешевле авиационного керосина. Да и запуск авиационных трурбореактивных двигателей разрешён не везде.
Например в ангарах их незачем включать. Представляете, какой будет шум и ветер, если в так называемых узких местах самолёты начнут реветь своими турбинами. Плюс ко всему эти сквозняки могут затянуть в турбины всякие предметы. И поэтому аэродромные тягачи существенно повышают ещё и безопасность.
Что же касается самой буксировки самолётов, то она зачастую реализуется при помощи так называемого водила. Эта такая палка, которая цепляется с одной стороны к передней стойке шасси самолёта, а другой стороной - к тягачу. Водило это является весьма сложным приспособлением, и его основная задача - сгладить рывки тягача, чтобы стойка шасси самолёта не надломилась.
Также не нужно забывать, что в некоторых воздушных гаванях есть и вертолётный парк. У вертолётов есть шасси в виде колёс, которые как раз и нужны для закатывания в ангар и выкатывания. Как раз этими буксировочными работами и занимается аэродромный тягач. Потому что вертолёты пока ещё сами ездить не научились, а некоторые так вообще на лыжах.
В общем и целом, аэродромный тягач - это незаменимая вещь в современной воздушной гавани.
Но зачем ему нужно три кабины?
Всё дело в том, что эти тягачи низкие. Даже неспециалисту видно, что они какие-то приплюснутые. Как будто их старались сделать максимально плоскими. И это неспроста, потому что им частенько приходится проезжать под крыльями самолётов, а иногда и под "брюхом".
И такая конструктивная особенность влечёт за собой существенный недостаток - плохую видимость и низкую общую обзорность.
Не секрет, что чем выше сидит наблюдатель, тем лучше у него обзор. Здесь же машинист тягача сидит практически на асфальте, и поэтому обзорность к него плохая. Фактически он вообще толком не видит, куда ему нужно рулить, чтобы точно провести самолёт, или же чтобы точно загнать его в ангар.
И для повышении точности манёвров тягачи было решено снабжать тремя кабинами, чтобы машинист мог сесть в любую, или даже пересесть во время буксировки самолёта, и выполнить свою работу максимально качественно.
Однако сейчас всё чаще можно встретить и так называемые двухкабинные аэродромные тягачи. Они также используют водило для буксировки самолётов. И при этом у них две широкие кабины, одна спереди и другая сзади. При этом одна может даже подниматься при необходимости, чтобы обзор был лучше.
Также здесь нужно отметить, что всё чаще можно видеть на аэродромах работу так называемых безводильных тягачей. И судя по названию, водила у них нет. Вместо той самой палки эти тягачи используют механизм захвата переднего шасси самолёта, приподнимают его и везут куда надо. Причём кабина у таких вот современных тягачей одна, но она двухсторонняя. Это значит, что в одной кабине есть два рабочих места со всеми органами управления - одно смотрит вперёд, а другое смотрит назад.
