В предыдущей статье «Мотоцикл «СОЮЗ» самый первый в СССР.», я рассказал о становления мотодвижения в нашей стране в начале прошлого века и закончил созданием первого мотоцикла СССР собственной разработки. Теперь окунёмся в историю производства мотоциклов и попробуем для себя определить, можно ли считать «Союз» первенцем российского мотопроизводства.
Начну пожалуй с технического (по просьбам подписчиков) описания этой модели.
Итак начнём!
СОЮЗ - снаружи и внутри
Идея проекта мотоцикла «Союза» и основные работы по его реализации принадлежали инженеру Петру Николаевичу Львову. Что представлял собой мотоцикл «Союз»? По сути своей - оригинальная конструкция, построенная в инициативном порядке чуть ли не на средства создателей. Начнём с ходовой части. Трубчатую раму сделали дуплексной, то есть замкнутую конструкцию образовывали два ряда труб, между которыми размещались двигатель и коробка передач. Заднее колесо оснастили мягкой пружинной подвеской, что было чрезвычайной редкостью по тем временам. Обычно ось заднего колеса жёстко крепилась в раме, а колебания гасили передняя вилка и пружины седла водителя. Пожалуй, только на ряде американских мотоциклов использовалась мягкая задняя подвеска, но там на листовой рессоре качалась вся задняя часть рамы. Здесь же создатели «Союза» разместили на задней оконечности рамы два короба, в каждом из которых размещался блок из четырёх пружин - двух снизу и двух сверху. Между ними вставлялась серьга, куда крепился конец колёсной оси. Таким образом, задняя подвеска имела двухстороннюю амортизацию: пружины сглаживали ход оси колеса вверх и вниз. К сожалению, конструкция этого узла полу чилась недостаточно жёсткой. Колесо могло перекашиваться, что приводило к соскакиванию цепи привода с колёсной звёздочки.
В основном части мотоцикла, кроме магнето Bosch и карбюратора AMAC были своего производства.
К середине 20-х годов наибольшее распространение получили передние вилки либо рычажного типа с листовой рессорой, либо параллелограммные с одной или двумя вертикальными пружинами. Маятниковые вилки с набором горизонтальных пружин уже постепенно выходили из употребления. Для «Союза» была выбрана наиболее сложная схема - передняя вилка типа Biflex. Она сочетала в себе элементы рычажных и маятниковых вилок. Листовая рессора парировала вертикальные перемещения колеса, а набор из нескольких пружин - горизонтальные. При том, что такая конструкция действительно делала езду на мотоцикле весьма комфортной, она была сложной по конструкции и перегружена деталями, что вело к увеличению веса мотоцикла.
Одноцилиндровый двигатель рабочим объёмом 502,4 см3 получил газораспределительный механизм по схеме IOE «клапан над клапаном». Подобная конструкция в Европе уже практически не применялась, но в Америке такие великие фирмы, как Harley-Davidson и Excelsior, использовали подобный клапанный механизм на тяжёлых двухцилиндровых мотоциклах до 1929-1930 годов, так что его вряд ли можно было считать устаревшим. Цилиндр двигателя составлял единую отливку с головкой и был установлен под наклоном вперёд.
Такая схема получила большое распространение в Англии и Германии несколькими годами позже, а для 1924 года это было вполне оригинальное решение.
Смазка мотора осуществлялась по схеме «с сухим картером», то есть масло размещалось в отдельном резервуаре и подавалось к трущимся частям под действием полуавтоматического насоса с ручным плунжером. При этом обратно в бак масло уже не возвращалось, поступая в мотор, как тогда говорили, «на прогар».
Трёхступенчатая коробка передач помещалась в отдельном корпусе, что позволяло перемещать её для регулировки натяжения моторной цепи. Сцепление было взято от мотоцикла Indian модели 1914 года, очевидно, для ускорения сроков постройки мотоцикла. Часть дисков сцепления была сделана из фанеры. Объяснялось это тем, что оригинальные «индиановские» диски из специального материала уже износились, а подобрать аналогичные или изготовить их заново тогда оказалось невозможно. Фанера частично решила проблемы, но стала одной из причин неудачных испытаний мотоцикла в будущем.
Привод заднего колеса был цепным. Колёса мотоцикла оснащались клин- черной резиной. Профиль шины имел по краям два выступа, которые заправлялись в соответствующие выступы на ободе колеса. В то время считалось, что такая конструкция предотвращает разбортовку покрышки на ходу. Подобные шины ставились на мотоциклы в разных странах до конца 30-х годов, а в сере дине 20-х годов это было вполне естественным решением. На заднем колесе размещался единственный тормоз ленточного типа.
Отдельно следует сказать о баке мотоцикла. В середине 20-х годов практически все мотоциклы во всех странах были так называемыми «подрамниками», то есть имели бензобак, подвешенный под верхней трубой рамы либо размещён ный между параллельными верхними трубами, если их было две. Впервые привычный нам сегодня седловидный бак, который надевался на раму сверху, появился на британских мотоциклах HRD в 1924 году, как раз когда создавался «Союз».
Знали его разработчики об этом или нет, сейчас уже неважно. Главное, что они расположили бензобак над рамой, совместив его с масляным резервуаром, в котором был установлен маслонасос. Это вполне может считаться международным приоритетом. Такое размещение бака явно было выбрано для лучшего охлаждения двигателя. К тому же бак подобной формы было гораздо проще изготовить, чем седловидный, хотя плоские подрамные баки были ещё более просты в про изводстве. Но создатели решили так, и это стало одной из ошибок при проектировании. Высоко поднятый бензобак повышал положение центра тяжести мотоцикла, кроме того, низко расположенный руль при поворотах на максимальный угол постоянно стучал рукоятками по бензобаку, норовя прижать руки водителя.
Вот вроде всё хорошо, но испытания мотоцикла, которые прошли в рамках Всесоюзного испытательного автомотопробега 1925 года, маршрут которого составил более 1500 км, были не в пользу «Союза». В ходе испытаний мотоцикл выбыл не пройдя 200 км. Основными причинами сали малая мощность двигателя, проблема с высоким центром тяжести, высокая вибрация, что приводило с поломке трубок маслопровода и даже рамы.
1920-е: ПОРА ДИСКУССИЙ
С тем, что Советскому Союзу нужны мотоциклы, никто в 20-е годы прошлого века не спорил. Дискуссия развернулась вокруг трёх основных вопросов: сколько нужно мотоциклов? каких типов? и каким образом развивать отечественную мотопромышленность?
В статье «Будущее нашего мелкого механического транспорта», опубликованной в журнале «За рулём» № 7 за 1928 год, инженер Иван Александрович Успенский приводил такие цифры необходимого количества мотоциклов в СССР: 8 тысяч машин для поддержания транспорта в настоящем виде (то есть для компенсации естественной убыли), 22 тысячи по пятилетке госорганов и 250 тысяч исходя из нормальной потребности. Последнюю цифру он вывел, ориентируясь на парк мотоциклов в других странах: 140 тысяч в США и 200 тысяч в Германии. Автор привёл в пример эти две страны, по тому что «Германия наиболее близка к СССР по экономическому положению, а Америка - по территориальным и географическим условиям». Исходя из трёх вариантов требуемой величины мотоциклетного парка в СССР, Успенский вывел величину его еже годного пополнения: 1600, 4400 или до 60000 мотоциклов соответственно.
В этой статье инженер Успенский приводит и типы «для условий эксплоатации (именно так писали это слово в те годы) мотоциклов в СССР»: лёгкий - 350 см3, средний - 500-600 см3, тяжёлый - 1000 см3. Ссылаясь на результаты организованного Московским автоклубом совещания «с заинтересованными ведомствами», он определял такое желательное соотношение типов на ближайшие пять лет: 50% лёгкого, 30% среднего и 20% тяжёлого.
А если наша промышленность сможет освоить лишь один тип мотоцикла?
Требования к такой машине разработал комитет по мотоциклостроению при мотоциклетной секции Автодора. По мнению его специалистов, идеальный мотоцикл для СССР должен иметь одноцилиндровый четырёхтактный двигатель рабочим объёмом 500 см3 и мощностью 10 л. с., трёхступенчатую коробку передач в отдельном блоке, цепную передачу на заднее колесо, трубчатую раму и тормоза на оба колеса. Как мы видим, этот портрет идеальной машины довольно близок к характеристикам мотоцикла «Союз».
Немалые споры вызвали пути организации производства мотоциклов в СССР.
Одни предлагали освоить выпуск совершенно оригинальных моделей, спроектированных с учётом наших дорожных условий. Их оппонентом выступил известный специалист, автор многих книг по устройству и эксплуатации мотоциклов Александр Михайлович Иерусалимский. Указывая, что мотоцикл самостоятельной конструкции и постройки обойдётся примерно в четыре раза дороже аналогичного импортного, он предлагал поначалу собирать мотоциклы целиком из импортных частей, через три года перейти на производство мотоциклов с импортными моторами в шасси собственного производства, и лишь через пять лет освоить полное изготовление мотоциклов без импортных частей. В качестве основных достоинств такого подхода Иерусалимский указывал не только экономию времени и средств, но и то, что «доверие к советским мотоциклам не будет подорвано с первых же шагов продуктами собственного конструирования».
Наконец, был и третий путь: взять проверенную заграничную модель и переработать её с учётом условий отечественной эксплуатации и возможностей промышленности. Именно так на основе DKW Luxus 300 был создан первый советский серийный мотоцикл Л-300, а в дальнейшем этот путь стал чуть ли не магистральным для нашего мотопрома.
1928: ИНОСТРАННЫЕ МОТОЦИКЛЫ, ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ДЕТАЛИ
В 1928 году Автодор провёл Всесоюзный испытатель ный пробег мотоциклов по маршруту Москва-Тифлис - Москва, 5700 км большей частью по дорогам, «которые никогда не видели машин и оказались убийственно труднопроходимыми». В отличие от пробега 1925 года, в котором стартовал «Союз», в 1928 году участвовали мотоциклы только иностранных марок. А вот многие комплектующие на этих аппаратах были отечественного производства - и показали себя с лучшей стороны!
Так, отлично проявили себя шины «Резинотреста». Если взять их показатель качества за 100%, то даже немецкий Continental показал 83,5%, а американские шины просто провалились: 33,8% у Goodrich и всего 19,8% у Goodyear.
Не удивительно, что водители - участники пробега тре бовали: «Дайте нашу резину, замучила заграничная».
Великолепные показатели были и у цепей производства тульского кустарного объединения «Металлист». Несмотря на тяжёлые условия пробега, растяжка у них оказалась меньше, чем у заграничных. Правда, в итоговой статье по результатам пробега отмечено, что наши цепи не имеют спроса, поскольку... гораздо дороже импортных.
А вот наши свечи восторга не вызвали. 17% свечей про изводства «Автопромторга» пришли в негодность после 1800 км пробега, а 66% свечей от «Парубтреста» вышли из строя после 225 км пробега! Даже лучшие наши свечи безнадёжно отставали от заграничных среднего качества. Но больше всего нареканий вызвало масло «Автол Т» производства «Нефтесиндиката». По отзывам участников, это не масло, а какая-то муть с хлопьями, которая просто губит мотоциклы.
1929: НА СОВЕТСКОЙ ТЕХНИКЕ
Главной задачей всесоюзного пробега 1929 года было принятие решения : «Нужны ли Советскому Союзу мотоциклы?!» Этот пробег советских мотоциклов 1929 года, разительно отличался от предыдущих участием машин отечественной постройки. Это, прежде всего, были пять мотоциклов, изготовленных под руководством Петра Владимировича Можарова на Ижевском оружейном заводе Ружпультреста: ИЖ-1, ИЖ-2, ИЖ-3, ИЖ-4 и ИЖ-5. Первые два были совершенно оригинальными конструкциями с 1200-кубовыми V-твинами продольного расположения, причём первые два ( ИЖ-1 и ИЖ-2) описывались как «эксплоатирумые с пассажирской или грузовой прицепкой», также ИЖ-2 стал первым в мире мотоциклом с приводом на колесо коляски. На мотоцикле ИЖ-3 был применён 750-кубовый V-твин Wanderer в оригинальной штампованной раме. ИЖ-4 пред ставлял собой лёгкий мотоцикл с 200-кубовым двухтактным двигателем Stock. ИЖ-5 был собран из различных узлов не мецкого производства для их проверки в условиях пробега.
Кроме ижевских машин, в пробеге участвовали ещё два мотоцикла оригинальной постройки. Член Московского автомотоклуба Э.Г. Мауэр представил мотоцикл с оригинальной рамой, сваренной из уголкового проката, и двигателем BSA.
Тульский рабочий Н. Токарев построил мотоцикл с рамой Мауэра и самостоятельно модифицированным двигателем.
Пробег, прошедший по маршруту Москва-Ленинград - Витебск - Брянск - Харьков - Москва, финишировал 20 октября 1929 года. Лучший результат показал самый лёгкий мотоцикл - ИЖ-4. Участвовавшие в пробеге машины были выставлены в центральном «Пассаже» - эту импровизированную выставку посетили около 200 тысяч человек.
Через несколько месяцев эти мотоциклы вновь встретились - на Выставке советского мотоциклостроения, открытой 10 июля 1930 года под трибунами московского стадиона «Динамо». Помимо участвовавших в пробеге 1929 года машин, на ней демонстрировались мотоцикл «Союз» и изготовленный в июне 1930 года ленинградским трестом «Тремасс» прототип будущего серийного мотоцикла Л-300.
В том же 1929 году П.Н. Львов снова направил «Союз» на испытания в Военно-Технический Комитет при Военно-Техническом Управлении РККА.
И вт что было написано в Протоколе испытаний по VI секции от 7.03.1929 г.
1. По общему замыслу и общей компоновке (база, вес мощность мтора) мотоцикл мг бы отвечать требованиям В.В. педъявленным к мотоциклам-одиночкам, но так как в детали его конструкции заложены неверные принципы, непригодность коих установлена практикой (крепление руля, седла, коробки расположение, рычаг скоростей и т.п., мотоцикл в целом для В.В. не пригоден.
2. Что касается оригинальных предложений автора в конструкции (задние амортизаторы, крепление коробки и т.д.) то они на основании испытания и анализа использованию не подлежат.
3. Мотоцикл возвратить владельцу.
Соответственно ни о каком финансировании поета и речи быть не могло после такого заключения. Вот так и остался в единственном экземпляре первый советский мотоцикл «Союз».
О СРАВНЕНИИ
Кубатура 500 см3 всегда была одной из самых популярных в мировом мотоциклостроении, это в СССР ей не везло. 500-кубовые мотоциклы удачно сочетали достаточно высокую мощность с хорошей экономичностью и умеренной массой.
Особенно популярны были эти машины в Европе (в США, где отдавали предпочтение мощным машинам, «пятисотки» были не в почёте). Сравним «Союз» с одноцилиндровыми 500-кубовыми мотоциклами образца 1925 года.
ПОДВОДЯ ИТОГ
Мотопробег Москва-Ленинград - Витебск - Брянск - Харьков - Москва, финишировавший 20 октября 1929 года и лучший результат показанный самым лёгким мотоциклом - ИЖ-4, а так же уже выпущенный предсерийный прототип нового Л-300, подвели итог в истории самого загадочного и малоизвестного мотоцикла «СОЮЗ». На фоне успеха этих моделей ни о каком возрождении проекта «СОЮЗ» не могло быть и речи.
Сейчас считают, что первым мотоциклом нашей страны был Л-300, выпущенный в 1930 году в городе на Неве получивший название «Красный Октябрь». Всё верно, он первый, серийный мотоцикл!
Но это уже другая история!
Немного ссылок на статьи моего канала, которые могут быть вам интересны!
- Мотоцикл «СОЮЗ» самый первый в СССР.
- 5 фактов о первом в СССР мотоцикле-вездеходе.
- История рождения мотовездехода «ТУЛА».
- Мотоцикл повышенной проходимости ТМЗ-5.951 «Тула» - модернизация и не выпущенные модели.
- ТОП-10 мотоциклов- кастомов 2021 года.
- «Американский чоппер» - как обстоят дела у Пола Тетула старшего после окончания известного шоу о строительстве мотоциклов?
- 8 редких раритетных мотоциклов «из амбара» выставлены на аукцион.
- 5 историй о случайных находках редких мотоциклов.
