В 1950-х годах прошлого века в послевоенном СССР существовала все возрастающая потребность в промышленных тракторах. Необходимо было заново отстроить заводы, объекты транспортной инфраструктуры, целые города. Первоначально возникший дефицит удалось снизить за счет освоения выпуска трактора С-80 на Челябинском тракторном заводе (ЧТЗ) и С-140 на Брянском автомобильном (В Брянск С-140 был передан из-за загруженности ЧТЗ). В дальнейшем стране понадобился трактор еще более мощный и производительный.
Началось все в 1953 году, когда в отделе главного конструктора ЧТЗ П.П. Исакова обнаружили затерявшийся документ - запрос министра транспортного машиностроения о возможности создания на ЧТЗ трактора мощностью 250 л.с., датированный 1951 годом. Первоначальный ответ был таков, что в стране отсутствует тракторный двигатель мощнее 140 л.с. Но Исаков настоял на необходимости разработки на ЧТЗ нового трактора. Министерство дало добро. Для работы над новым трактором была создана инициативная группа. Первые трудности возникли с силовой установкой. Ведь не имея сведений о силовой установке невозможно даже выполнить общую компоновку агрегатов трактора. В итоге в поле зрения попал дизель В-2, который по всем своим параметрам подходил в качестве силовой установки... По всем, кроме одного - моторесурс. В режиме работы промышленного трактора ресурс этого двигателя не превысит 500 моточасов. Однако, в составе стационарных установок (различные генераторы, компрессоры, насосы) данный двигатель показывал результат в 10000 моточасов благодаря более равномерному режиму работы. Как заставить этот двигатель работать в таком режиме на тракторе?
В срочном порядке в Москву вызывают доцента В.Н. Богоявленского, который является специалистом в области электрооборудования на железнодорожном транспорте. Вместе с ним группа конструкторов окончательно определилась с выбором типа трансмиссии и силовой установки.
Была спроектирована дизель-электрическая силовая установка, за счет применения которой и достигаются наиболее благоприятные режимы работы дизеля. Применение гидромеханической трансмиссии на тракторе не рассматривали по причине отсутствия необходимых наработок в проектировании и производстве гидротрансформаторов в то время.
Автоматическая работа электротрансмиссии происходит за счет саморегулирования напряжения в зависимости от силы потребляемого тока: небольшим нагрузкам соответствует небольшая сила тока и большое напряжение, с увеличением нагрузки сила тока растет, а напряжение падает. При этом тяговое усилие определяется силой тока, потребляемой тяговым электродвигателем и величиной его магнитного потока. Данный принцип работы элеткротрансмиссии обеспечивается применением многообмоточной системы возбуждения, регулирующей напряжение и крутящий момент тягового электродвигателя за счет изменения суммарного магнитного потока (все электроагрегаты трактора работают на постоянном токе). По сути, инженеры того времени научили работать связку генератор-двигатель по алгоритму гидротрансформатора.
Однако, весь необходимый для работы трактора диапазон тяговых усилий и скоростей движения не обеспечивался только электротрансмиссией, в силу того, что режим ее работы, как трансформатора крутящего момента ограничивался областью приемлемых к. п. д. (коэффициент полезного действия). Возникала необходимость разделить указанный диапазон на участки, в пределах каждого из которых достигался бы оптимальный к. п. д. На тракторе были применены двухступенчатые планетарные механизмы, благодаря чему обеспечивались высокие тяговые усилия и высокие скорости движения - до 19 км/ч. (Высокие скорости обеспечивали повышение производительности за счет сокращения времени обратного хода трактора на работах по толканию грунта).
Двухступенчатые планетарные механизмы обеспечивают не только наличие двух передач - первой (пониженной) и второй (прямой), но и осуществляют торможение и повороты. Отсюда и их название - планетарный механизм поворота (сокращенно ПМП).
Управление планетарными механизмами осуществляется одним рычагом через гидравлический сервопривод. Реверс направления движения трактора выполняется электрически, с помощью переключателя.
Подвеска трактора выполнена в виде балансиров, в полых осях которых размещены торсионы. При наезде на препятствие торсион скручивается, чем и достигается подрессоривание машины.
В процессе модернизации трактора претерпел изменения механизм натяжения гусеничных лент. На первых моделях натяжение осуществлялось вручную винтовым механизмом. Впоследствии внедрили гидравлический механизм натяжения гусениц.
Рама состоит из двух лонжеронов коробчатого сечения и корпуса заднего моста. Для доступа к агрегатам в днище предусмотрены люки. Кабина цельнометаллическая, оснащенная системами отопления и вентиляции. Среднее расположение кабины обеспечивает хороший обзор как впереди трактора, так и сзади, где может устанавливаться гидравлический рыхлитель.
Проходил испытания трактор на строительстве 40-километрового канала Днепр-Кривой Рог. На испытания направили 2 трактора, оборудованные бульдозерами, и 1 трактор оборудованный корчевателем. Тракторы работали круглосуточно, при температурах от -25℃ зимой до +40℃ летом. Работали тракторы челночным способом, т.е. срезка и перемещение грунта происходило со средней скоростью 2-3 км/час, а обратный холостой ход со средней скоростью 10-11км/час. На реверсирование тратилось время около 1 с. После чего трактор задним ходом начинал плавно разгоняться до 19 км/ч. Короткая продолжительность реверса и высокая скорость обратного хода дали очень высокую производительность. Время цикла тракторов ДЭТ-250 составляло 54% от времени цикла тракторов С-80, работавших на том же объекте в тех же условиях. (Время цикла состоит из рабочего хода, т.е. процесса срезки и перемещения грунта, и обратного хода, т.е. возврата трактора в исходное положение).
Новые тракторы ДЭТ-250 отлично себя показывали как на болотистых грунтах, так и на скальных, демонстрируя ранее невиданную производительность. Высокие тяговые характеристики позволили задействовать ДЭТы и на транспортных работах. Эти тракторы перемещали крупногабаритные грузы на больших стройках, различное оборудование в карьерах и т.д. Электромеханической трансмиссией обеспечивалось плавное трогание с места.
Трактор ДЭТ-250 является целиком и полностью собственной разработкой и не имеет аналогов в мире. Основные технические решения мы уже выше описали, отдельно хочется отметить, как подведена рабочая жидкость к передним гидроцилиндрам. Рукава высокого давления отсутствуют, рабочая жидкость поступала по внутренним магистралям.
По состоянию на 1963 год несколько десятков ДЭТов уже находилось в эксплуатации. В 1966 году был выпущен 1000-й трактор. ДЭТ-250 даже поставлялся на экспорт, например в Египет, где очень хорошо показал себя в условиях жаркого климата на скальных грунтах. В 1972 году трактору присвоен Государственный Знак Качества. ДЭТ-250 являлся самым мощным трактором в СССР в 60-е и 70-е годы, пока на смену ему не пришел новый трактор мощностью 330 л.с. (Т-330 ЧЗПТ). Один трактор ДЭТ-250 по производительности заменял до 7 тракторов С-80 (самые массовые тракторы того времени). Изначально ДЭТ-250 выпускался в двух вариантах - с передним оборудованием (бульдозер, корчеватель) и с задним. Впоследствии, модернизированный вариант трактора допускал использование одной и той же машины как с бульдозером, так и рыхлителем и прицепным скрепером. Тем самым был создан универсальный промышленный трактор.
Механизаторам новая машина нравилась. Но были и те, кто не был в восторге от особенностей эксплуатации необычного трактора. Не смотря на более благоприятный режим работы, периодически выходил из строя дизель. Механики не любили обслуживать по их мнению излишне сложную и капризную электротрансмиссию. В инструкции по эксплуатации даже рекомендуется после длительной стоянки зимой на открытом воздухе (а где же еще работать тракторам?) очищать от наледи элементы электрических машин. Наледь могла вывести из строя щетки и коллекторы электродвигателя и генератора. ДЭТы требовали тщательного ухода и высококвалифицированного персонала, однако не все организации могли эти условия обеспечить. Зачастую срок службы такого трактора составлял 5-7 лет. Перевозка ДЭТа из-за его габаритов представляла из себя целую "войсковую операцию".
В 70-80 годы прошлого века началось активное освоение месторождений природных ископаемых Сибири и Крайнего севера. В СССР возникла огромная потребность в тяжелых промышленных тракторах. ЧТЗ, выпуская ДЭТ-250М, не справлялся с огромным спросом на этот трактор. Приходилось закупать технику за рубежом. Огромные средства выделялись на закупку техники фирм HITACHI, KOMATSU, CATERPILLAR, KATO. Такое положение дел пагубно сказывалось на экономике страны.
Конструкторы ЧТЗ разработали новый трактор. В 1968 году был изготовлен опытный образец переднекабинного Т-220. Но на испытания решено было его не отправлять, нужен был трактор еще мощнее. Так появился Т-330, мощностью 330 л.с., фактически придя на смену трактору ДЭТ-250.
Более сорока лет трактор ДЭТ-250 оставался конкурентноспособным и имел актуальные технические характеристики, малыми партиями трактор выпускался аж до 2015 года, переместив за все время астрономическое количество грунта.
Спасибо за внимание! А вам приходилось сталкиваться с ДЭТом?
Может быть интересно:
