В 1954 году в Харькове было создано Центральное Конструкторско-Технологическое Бюро Велостроения (ЦКТБ Вело) – организация всесоюзного масштаба, подчиняющаяся непосредственно Гламотовелопрому Министерства Машиностроения СССР. ЦКТБ должно было заниматься проектированием новых моделей велосипедов, проводить регулярные сравнительные испытания серийных веломашин различных заводов, заниматься разработкой производственных технологий, создавать оборудование и т.п. Создание такой организации давно назрело и сразу дало плоды – в 1954 году новорожденная организация спроектировала 5 моделей велосипедов. Одной из моделей стал дорожный велосипед В-112 со стремянными тормозами и свободным ходом. Эта модель была обязана своим появлением, как ни странно… статистике! Дело в том, что статистические данные зарубежного велостроения, кропотливо собираемые инженерами советского велопрома по журналам, рекламным каталогам, статистическим таблицам и выставкам, уверенно сообщали, что на долю односкоростных машин со стремянными тормозами приходится около 65% от всех дорожных моделей всех производителей. Этот тип был основным у английских производителей, а, следовательно, и у заводов, имевших британские корни, т.е. расположенных в Китае, Японии, Индии и большинстве азиатских стран. В Советском Союзе такой тип дорожных велосипедов никогда не был особенно распространен – наши производители традиционно делали ставку на модели с тормозными задними втулками. В середине 1950-х СССР активно выходил на международный рынок велосипедов и становился крупным экспортером, причем ориентируясь не только на социалистические, но и на капиталистические страны. Кроме того, Главмотовелопром всерьез озаботился расширением ассортимента моделей велосипедов для внутреннего рынка. Именно поэтому вторая половина 50-х и начало 60-х годов стали «золотым временем» советской велосипедной промышленности; временем необычайного подъема, появления новых разнообразных моделей и внедрения передовых технологий. Модель В-112, также как В-113, В-117 и другие, были призваны расширить номенклатуру выпускаемых дорожных велосипедов и проверить реакцию покупателей в СССР – будут пользоваться успехом непривычные новинки или нет. «Дальним прицелом», конечно же, был экспорт велопродукции. Экспорт в те годы был интересен советскому руководству не только, как источник дохода, а еще как пропагандистский ход.
В 1954-м году модель В-112 была спроектирована, построены и испытаны опытные образцы, а в 1955-м на ХВЗ уже выпустили установочную серию. Велосипеды поступили в магазины и довольно быстро выяснилось, что ожидаемого спроса на них нет – покупатели предпочитали привычные дорожные модели с тормозной втулкой. Выпуск «сто двенадцатых» происходил небольшими партиями, которые распределялись в торговые организации крупных городов, так как оказалось, что сельские жители новинку просто игнорируют – относительно сложная и непривычная тормозная система вызывала недоверие и велосипеды просто не покупали. С экспортом ситуация складывалась чуть получше – спрос был и поступали заказы от торговых представителей. В итоге, В-112 выпускался малыми партиями в несколько сотен экземпляров, несравнимыми с тиражами базовой модели В-110 «Прогресс».
В 1957 году модель была модернизирована и получила индекс В-112М. Её отличал привод стремянных тормозов – на В-112 он был тросовый, а на В-112М – жесткими тягами. Привод жесткими тягами был более надежным и простым в регулировке. Модель ХВЗ В-112М в итоге максимально приблизилась по конструкции к классическому английскому дорожному велосипеду образца 1920-50-х годов. Однако на внутреннем рынке она также не пользовалась успехом и в основном поступала на экспорт. Модель В-112М выпускалась в небольших количествах с 1958 по 1960 год. Обе модели проектировались на базе крупносерийного «Прогресса» В-110 и имели значительную унификацию с ним по комплектующим.
Обзор модели ХВЗ В-110 "Прогресс" можно посмотреть здесь:
Задняя втулка, за исключением односкоростной «трещотки», унифицирована с моделью В-32 – В-33. Собственно, оригинальными элементами, требовавшими организации их производства «с нуля», были лишь тормозные системы на обеих моделях. И то, унификации харьковчане добились и здесь – тормоза на В-112М и В-113 были аналогичными.
Ознакомиться со столь же редкими велосипедами В-113 и В-117 вы можете по ссылкам:
В целом, с точки зрения экономистов и производственников времен СССР, модели В-112 и В-112М оценивались, как неудачные – массовый выпуск признан нецелесообразным и распространения они не получили. Главное – не забывать, что социалистическая плановая экономика оперировала масштабами всей много миллионной страны и не предполагала конкуренции на рынке, отчего и разнообразия товаров народного потребления никогда не было. С позиции капиталистической экономики обе модели вполне хороши – своего покупателя в итоге они нашли, крупных затрат на организацию производства удалось избежать, разнообразие модельного ряда позволило конкурировать с другими производителями. В общем, сплошная диалектика. ;-)
Экземпляр, украшающий коллекцию Веломузея, сохранился практически в идеальном состоянии. Прекрасная нарядная окраска, великолепное состояние гальванических покрытий, отсутствие износа и полная аутентичная комплектация выводят этот велосипед в разряд эталонных образцов.
