Когда в 1973 году был собран первый грузовик МАЗ третьего поколения, то его кабина ни чем не уступала лучшим европейским аналогам того времени. Однако, как у нас водится, пока она добралась до серийного производства из разряда лучших, она перекочевала в обычные. А к середине 90-х и вовсе стала устаревшей.
Поэтому неудивительно, то в 1998 году «Национальный дизайн-центр» (бывший БФ ВНИИТЭ), на тот момент отвечавший за «красоту» в белорусском автомобилестроении, взялся за «Дизайн-разработку высокой крыши и оперения МАЗ-6421».
Откровенно говоря, не совсем понятно, откуда взялся индекс «6421», потому как кабины со «спальником», по заверениям заводчан, считаются «моделью 6422». Ну да, как есть…
Для начала дизайнеры изучили исходник и напрочь его забраковали. Недостаточная высота кабины, неудовлетворительная аэродинамика, некрасивые обтекали. А бампер, крылья и подножки не имеют единой стилистики и портят восприятие автомобиля в целом. Вот краткий перечень того, что не устроило сотрудников дизайн-центра.
Как вы уже поняли – основной проблемой, естественно была низкая крыша. Для решения данного вопроса были предложены два варианта.
Первый – использовать верхнюю часть от кабины «6430», которая устанавливалась на МАЗы четвертого поколения. Правда она не подходила ни по размеру, ни по внешнему виду, но зато позволяла использовать освоенную в производстве внутреннюю обивку и полку от МАЗ-6430.
Объем того, что при этом нужно будет доделывать, не радовал. Изготовление декоративных деталей и обтекателей, маскирующих несоответствие крыши и кабины, а так же новых облицовочных материалов для объединения двух интерьеров – выходило немало. Кроме того, саму крышу все равно пришлось бы дорабатывать.
В итоге было решено сконцентрироваться на разработке оригинального варианта.
Одновременно с работой над формой крыши прорабатывались и варианты использования новых крыльев и переднего бампера. Причем все делалось в комплексе, так чтобы и кабина и нижний обвес выглядели как единое целое. Институт эстетики – что ж вы хотели?!
В итоге было предложено сразу три разных версии оформления. Первая – с заводским бампером без какого-либо вмешательства. Вторая – доработанный серийный вариант, с традиционным размещением оптики. И третья – оригинальный бампер с вертикальной установкой светотехники.
Крылья должны были изготавливаться из стеклопластика во избежание коррозии. А их форма препятствовала попаданию воды в стык между ними и кабиной.
Из пластика должны были выполняться и подножки. Их предлагалось делать только как единое целое: либо с кабиной, либо с бампером.
К сожалению, в отчете так и не сказано, демонстрировались ли эти макеты представителям МАЗа или нет. А если все же показывались, то какова была реакция заводчан и выбрали ли они хоть что-то из предложенного.
В любом случае примерно в то же время на МАЗе появились автомобили с высоким исполнением крыши. Это были фургон на шасси МАЗ-630168 с третьей подъемной осью и седельный тягач МАЗ-543268. Но оба варианта массовыми так и не стали.
На самом МАЗе, к слову, тоже отыскались рисунки «больших» кабин. И они даже были реализованы на первых «показушных» вариантах МАЗ-5432 и МАЗ-6422. Машины с ними действительно выглядели интереснее. Но это были лишь обтекатели, которые просто ставились на стандартную кабину – не более.
И все же непонятно, зачем вообще дизайн-центру было заниматься созданием большой кабины для МАЗов третьего поколения в конце 90-х, если еще в 1988 году на МАЗ-Э6303 уже была реализована просто шикарная «надстройка», стилистически прекрасно подходящая исходной «модели 6422». Просторная, светлая и удобная, она даже по нынешним временам смотрится хорошо. Но в СССР опять решили сэкономить…
И все же отдадим должное людям, занимавшимся дизайн-проектом по доработке кабины: руководитель темы, руководитель дизайн-студии «Транстиль» - Полоневич С.Ф., ответственный исполнитель, ведущий инженер-конструктор – Солнце В.Л., техник Королев П.В., ст. техник – Новикова И.А.