Не так давно большинство полносервисных перевозчиков создавали себе дочерние авиакомпании, где пытались конкурировать уже с традиционными лоукостами, поэтому и были обречены на провал. Хорошим примером служит Победа, которую создал Аэрофлот отдельно от себя. Однако, между Победой и условным Joon от ЭрФранс существует огромная разница. Сегодня предлагаю обсудить.
Недавно увидел у Шатилина статью про неудачный опыт организации дочернего лоукостера от United Airlines - Ted. Проект просуществовал с 2004 по 2009 год, был ликвидирован в связи с несостоятельностью.
Лоукостеры существует уже давно, ещё с прошлого века, однако в прошлом десятилетие в сегмент лоукоста мигрировали почти все перевозчики, поэтому сейчас вариантов бизнес-моделей лоукостов очень много, они диаметрально отличаются, но только дочерние перевозчики от полносервисных авиакомпаний смотрятся максимально нелепо.
Наиболее узнаваемый вариант лоукоста - RyanAir, EasyJet, Smartwings, Pegasus, Frontier, Spirit и так далее. Этот вариант отличается новым парком, высокой скоростью оборота, а также традиционным платным сервисом. Собственно, все услуги платные, а в процессе покупки билета на их сайтах от вас будут скрывать нужные услуги, а пытаться приобрести ненужные. Не в этом суть. Основа бизнеса - низкая себестоимость лётного часа самолёта достигается за счёт максимального суточного налёта.
Кстати, к этой модели можно отнести Победу. Хотя она является дочкой Аэрофлота, но имеет собственный новый флот, собственный сертификат эксплуатанта, собственные документы, независимую от Аэрофлота маршрутную сеть, которая, как и у вышеперечисленных перевозчиков, выстроена на основе прямых рейсов, а не хабовой модели. Даже имется сверхкороткий 25-минутный оборот, правда, при полном отсутствии реализации платных услуг на борту (питание, товары).
Однако, существуют и иные модели лоукостов. Диаметрально противоположной является модель, которую применяет Volotea, Blue Panorama, Allegiant Air и Neos. Эти авиакомпании наоборот выстраивают модель на основе старого и дешёвого флота, но с относительно высокими эксплуатационными издержками. Зато этим авиакомпаниям не требуется короткий разворот, они могут позволить себе постоять. Также им не нужен пул запчастей и однотипный парк - они передают обслуживание на аутсорс, поэтому поддержанием летной годности занимается третья сторона. Эти модели вполне живые, применяются тоже по всему миру.
В России яркий представитель этой модели - Нордвинд, у которого флот разношёрстный, разновозрастной. От самолётов 2000 года, до новейших А-321нео.
Третья модель - гибридная. Это Air Baltic. Авиакомпания со свежим флотом, но хабовой моделью с трансфером. Сильно коротких оборотов у них особо не припомню, а значительная часть флота простаивает без запчастей. В идеале, это должно работать по-другому, но тут роль сыграли двигатели от Пратт-Уитни, которые подолгу находятся в ремонте.
Четвёртая модель - дочки полносервисных авиакомпаний. Парадоксально, но почти все крупные перевозчики пытались или пытаются открыть дочернего лоукоста, как правило, под своим сертификатом. Выходит ужасно. Полносервисных перевозчиков в настоящее время отличает слаженность расписания и трансфер, а вот питание и комфорт в салоне - уже вещь опциональная, так как в Европе не зря появился евробизнес в компоновках, ранее применявшихся только лоукостами. Соответственно, парк не может обеспечивать высокий налёт, да и сам парк получается разношёрстный. Когда полносервисные перевозчики создают дочернего лоукоста под своим брендом, то разница получается за счёт сокращения сервисов. Все остальные моменты остаются - а именно: технологические графики обслуживания, встроенность в общую маршрутную сеть, флот. При этом в дочку передаются наиболее возрастные самолёты, которые позже приходится резервировать своим флотом. Поэтому выигрыша пассажир никакого не получает, а разницу будет доплачивать либо пассажир, либо перевозчик, генерируя убытки. Примеры - Joon от Air France, Level от Iberia.
Перспективы у лоукостов мрачные. Основная экономия - высокая оборачиваемость флота и интенсивный налёт могут снизить своё значение на фоне удорожания стоимости самолётов и их обслуживания, да и керосин взлетел в цене достаточно резко, при этом проблемы с сырьём только увеличиваются для обоих моментов. Бороться за счёт стоимости будет сложнее, поэтому будет небольшая либерализация сервисов, предоставляемых пассажиру. К прежней хабовой модели уже вряд ли будем возвращаться полностью. Да и если посмотреть на стоимость билетов, то подорожание видно уже сейчас.
Обратная связь - связаться с автором
https://forms.yandex.ru/u/63e7785bc09c0260fbd23b8d/
------------------------------------------------------------------------------
1. Размещать больше форму со сбором на пиво не буду. В переводах на развитие канала не нуждаюсь, так как пишу регулярно для аудитории, это моё увлечение, ну не блогер я профессиональный. Однако, форма сбора была полезна, чтобы я видел, что читателю особенно что-то понравилось и писал чаще на данную тематику. Поэтому напишу номер карты, куда можно сбросить на кружку пива/мороженое ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/317033.html
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.
4. Информация о планах по каналу, по взаимодействию с автором опубликована:
https://travelfoxes.livejournal.com/305462.html
https://dzen.ru/media/skyexpert/plany-po-vedeniiu-kanala-na-2023-god-63b499ea1b4d7472f25cfcd5
5. Продукцию (корм для собак) можно пока приобрести на Озоне либо Яндекс.Маркете:
https://www.ozon.ru/product/suhoy-polnoratsionnyy-korm-dlya-sobak-hey-buddee-dlya-srednih-porod-2-kg-820722100/
https://www.ozon.ru/product/suhoy-polnoratsionnyy-korm-dlya-sobak-hey-buddee-dlya-krupnyh-porod-2-kg-820727359/
