Господа читатели! Эта статья является исключительно моим взглядом на происходящее. Этот взгляд может отличаться от того, что пишет «лояльная» пресса и ура-патриоты. Здесь приведены факты и только факты!
История вопроса
На заре авиации, когда никто особо не заботился ни о безопасности пилотов и пассажиров, ни о безопасности людей на земле, на которых может упасть летательный аппарат, о Нормах летной годности никто даже и не думал, как собственно о Нормах безопасности автомобилей или, например, строительных сооружений, созданных в то время. Был сопромат, была прочность, математика, теоретическая механика, которые сейчас остались теми же самыми. Принципиально новых закономерностей в этих дисциплинах не появлялось минимум лет 200. Эти дисциплины продолжают до сих пор верой и правдой служить на благо проектирования конструкций. Но после череды катастроф человечество начало умнеть, думать, потому как платить жизнью за перемещение из точки А в точку Б никому не хотелось. Номинанты дарвиновской премии и сейчас есть, но абсолютному большинству людей всё-таки жить хочется. Человечество начало умнеть, собирать материалы и доказательства – почему случилась беда, думать, как сделать так, чтобы она не повторилась в будущем. Более-менее сформированный вид гражданские Нормы летной годности получили в США в конце 40-х годов (FAR), когда начали бурно развиваться как трансатлантические перелёты, как и в принципе вся мировая гражданская транспортная авиационная отрасль.
Переместимся в наши дни
Что мы имеем сейчас через 100 с лишним лет после первого полёта? На данный момент в мире превалирует Использование Норм летной годности EASA (Европейское Агентство по Авиационной Безопасности) и FAA (Федерального Авиационного Агентства США). Существуют также свои Нормы лётной годности в Канаде, Китае, России и ещё в очень небольшом количестве стран. Но подавляющее большинство Норм лётной годности других стран использует Нормы летной годности EASA или FAA путём подписания соглашения об ассоциации со странами, использующими эти Нормы. Например, Турция использует Нормы EASA, хотя не является членом EC. Давайте разберёмся почему так происходит.
Глобализация или богатые задают моду
Если посмотреть, какие страны больше всего производят магистральных самолётов, то нетрудно понять, что это наиболее богатые страны мира - ЕС и США. Но почему используют именно их Нормы летной годности большинство стран в мире? Ответ предельно прост и причин несколько:
- Эти Нормы летной годности, наиболее совершенные изо всех других, представленных в мире. Опять же по причине богатства стран происхождения. Крупные авиапроизводители имеют колоссальный налёт своего авиапарка, который даёт данные в огромных количествах по авиационным инцидентам Авиационным Властям страны, на основе которых вводятся новые требования. Также проводится много дорогостоящих исследований в области повышения безопасности, которые многим не супербогатым странам финансово никогда не осилить.
- Если ВС соответствует Нормам летной годности EASA или FAA – для большинства эксплуатантов мира это показатель безопасности. А для производителей ВС сертификат типа, выданный на их ВС EASA или FAA, – гарантия безопасности изделия и того, что эксплуатант не откажется купить их ВС по причине ненадлежащей безопасности, а также не будет проблем с разрешением эксплуатации этого ВС во всех станах мира без ограничения.
- Стоимость страховых выплат в богатых странах (ОАЭ, Канада, ЕС, США, Япония, страны Бенилюкса и подобные) по случаю смерти пассажира составляет 1…2 млн. долларов, а, например, в России, наверное, все слышали официальные выступления властей того или иного региона по случаю авиационной катастрофы, объявляющих «сумасшедшую сумму» компенсации по случаю смерти пассажира в 1 млн. рублей. Соответственно, сумма страховых премий, выплачиваемая страховым компаниям при организации перевозок, напрямую зависит от безопасности полётов. Отсюда несложно понять, что для снижения стоимости перевозок и, соответственно, конечной стоимости билета для пассажира (и, соответственно, получения прибыли с увеличенного пассажиропотока) безопасность полётов должна быть обеспечена на максимально возможном уровне. А ещё несложно понять, страной какого по счёту мира мы являемся по размеру страховых выплат.
А что же у нас в России?
«А у нас в квартире газ» – то есть пшик! В 2014 году произошёл не только очередной экономический кризис в России, но и революция в российском авиационном мире при активной поддержке Д.А. Медведева. Д.А. Медведев решил перевести стрелки не только на летнем и зимнем времени, но и в 2015 году у всей авиационной отрасли «на полшестого» силами человека с говорящей фамилией – Нерадько. Если с первым косяком – летним/зимнем временем его предшественник, он же последователь, разобрался и исправил, то со вторым возникла некоторая проблема. Помимо всем известной истории с аннулированием пилотских свидетельств у «беглых» пилотов, был ещё один эпизод. После откровенной «подставы» в стиле 90-х, осуществлённой Росавиацией по отношению к АРМАКу (это хорошо описано в интервью, данным СМИ, главою АРМАК В.В. Беспаловым в более «мягком виде» без слова «подстава», но оно явно подразумевается по смыслу текста интервью), лакомый кусок власти, относящейся к сертификации ВС, перешёл от АРМАКа к Росавиации, только вот мозги туда из АРМАКа не перешли для практического осуществления надлежащей работы по сертификации ВС, а своих в Росавиации не было и нет. Чего Росавиация «достигла» с момента получения полномочий в 2015 году, будет подробно описано в одной из следующих статей. Но вернёмся к Нормам лётной годности, действующим В РФ согласно приказу Минтранса от 25 января 2016 года N 13 «О введении в действие авиационных правил».
Согласно данному приказу введены АП 25 поправки 6 и 7 (самолёты транспортной категории), соответствующие уровню безопасности СS 25 (EASA) и FAR 25 (FAA) 2004-2005 годов, см. таблицу ниже. И это в 2016 году при наличии более современной 8-й поправки АП 25!!! Информацию об уровне гармонизации поправок можно найти в разделе «Введение» АП 25 (для этого даже не нужно технических знаний). Ну вот представьте, для примера, что делают у нас «новый», «современный» автомобиль Лада Калина образца 2004 года, сейчас в 2021 году, а потом возят по мировым выставкам и пытаются её продать. Для нормального человека это АБСУРД, а для А. Нерадько с его ФАП-21 - это «гениальное» решение проблем с сертификацией ВС в России и за границей. Зачем гармонизировать Нормы с зарубежными? Росавиация работает, в принципе, в унисон с нашим авиапромом в целом по принципу «Жрите, что дают!». Зачем нам безопасность? Народу полно! Если что - бабы ещё нарожают! Совдеп был – совдеп остался! А именно, Росавиация работает так, чтобы всё пошло прахом. Государство содержать-то Росавиацию не перестанет, независимо от результата её работы.
Учитывая требования ФАП 21, серьёзные отличия в требованиях по безопасности в сторону отсталости АП 25 от СS 25 и FAR 25 (обледенение, птицестойкость, удар фрагментом пневматика, стойкость к пожару, система нейтрального газа, приводнение и многое другое), а также то, что авиация, в отличии от космоса, не выведена из-под действия ФЗ о техническом регулировании – для сертификации в России и за её пределами придётся строить 2 разных самолёта. Т.к. согласно ФАП 21, сначала необходимо сертифицировать ВС в РФ по весьма убогим требованиям, а потом второй раз сертифицировать уже по нормальным европейским требованиям. Такие «мелочи», как наличие в частях 2 и 3 приложения F действующих АП 25 керосиновой горелки, которая не производится ни в мире, ни у нас уже 25 лет и недоступна к заказу лет 15, как и плёночные калориметры по части 6 приложения F Росавиацию не смущает. Они даже не смогли в процессе аккредитации одной из лабораторий отличить горелку NexGen от старой пистолетного типа! Вот поэтому EASA фактически не признаёт Росавиацию за её квалификацию. И за границей вполне оправданно наших специалистов по интеллекту приравнивают к обезьянам. Достаточно почитать межгосударственное соглашение между Росавиацией и EASA (про это будет написано в одной из следующих статей).
Что в результате имеем в части безопасности, учитывая, что Росавиация помимо всего прочего не признаёт многие «небогоугодные» зарубежные методики испытаний? Да всё просто!
RRJ95 (SSJ-100), сертифицированный в EASA, эксплуатирующийся уже почти 10 лет, если совсем утрировать, сертифицировался по уровню требований в Сертификационном Базисе, соответствующих марту 2009 года (см. таблицу выше), учитывая продление заявки и, соответственно, смещение временной отсечки по уровню требований согласно EASA PART21.
А вот МС-21 по российским требованиям будет соответствовать уровню 2004-2005 года, если сертифицируется только у нас в России. А на дворе 2021 год у нас, но не у Росавиации! У них 2004-й!
Есть, конечно, и ещё более драматичный и бесславный вариант для МС-21 – это «скоропостижно» получить сертификат, как на Ми-38 (или, например, как на двигатель ПД-14)
который Росавиация выдала через несколько недель (см. дату приказа и дату сертификата типа) после получения ею полномочий по сертификации ВС (постановление Правительства Российской Федерации от 28 ноября 2015 г. № 1283), вероятно, в пику АРМАКу, который ранее во время сертификационных работ по этому ВС выявил ряд нарушений (отсутствие испытаний по причине отсутствия стендов для них), которые для получения сертификата типа обязаны быть устранены.
Учитывая, колоссальный объём доказательной и конструкторской документации на ВС, а это примерно полтора-два Камаза, не то, что проверить всю эту документацию, а даже просто детально ознакомиться десятку экспертам, каждому по своей тематической области (панели), понадобится больше полугода. А ещё вживую нужно изучить машину, а ещё стендовые, статические, ресурсные испытания, наземные, летные испытания, климатические и т.д., и участие и контроль со стороны экспертов во время сертификационных испытаниях… Так, на секундочку – согласно EASA PART21 у EASA заявка на получение сертификата длится 5 лет, а на Главное изменение 3 года. А у нас вопрос может решаться за несколько недель, как указано выше.
Выводы о совместных достижениях Росавиации и наших производителей ВС делайте сами!
Мне страшно летать. У меня уже давно профессиональная и неизлечимая аэрофобия на наш авиапром. Сейчас околоавиационная тусовка начнёт рассказывать про B737 MAX, поскольку, кроме него, она ничего не знает. Но одна проблема с алгоритмом, которую можно устранить «перепрошивкой компьютера» и летными испытаниями (из-за традиционной бюрократии потрачено времени больше полугода) для установления и подтверждения соответствия, никак не может перевесить случай, когда по целому летательному аппарату за несколько недель (читать – зажмурившись) было Авиационными Властями РФ подтверждено соответствие ВС требованиям Норм летной годности.
Господа читатели не пропустите следующие статьи, связанные с безопасностью и сертификацией магистральных самолётов! В них Вы увидите интересные факты, которые обычно замалчиваются «лояльной» прессой!
#МС-21 #SSJ-100 #ПД-14 #авиакатастрофа SSJ100 #авиакатастрофа Ил-112 #сертификация #Новости #Новые самолёты #Росавиация #ФАВТ
Ещё статьи
