Утром 2 ноября все Московские аэропорты накрыл туман... Такой силы, что огромное количество бортов разлетелось по запасным аэродромам. В связи с этим и в комментарии и в личку посыпались вопросы - как так вышло? При современном-то развитии авиации, при наличии точных систем захода и возможности автоматической посадки? Отвечу сразу всем одной статьей!
Собственно этот вопрос можно разделить на две части:
1. Почему многие не смогли сесть в Москве?
2. Почему вылетали, заведомо зная, что в Москве туман?
Начнем с первой части - почему не смогли сесть?
В Московских аэропортах (лучших в России) обеспечивается возможность захода на посадку по категории 3А ICAO. Что это значит? А значит это, что относительная высота принятия решения может быть меньше 30 метров или ее может не быть вовсе (то есть вертикальная видимость может отсутствовать - 0 метров), при этом горизонтальная видимость на ВПП должна быть минимум 200 метров. Сама посадка при этом производится исключительно в автоматическом режиме, а вот пробег и руление - в ручном. Для этого и нужна эта видимость в 200 метров - чтобы выдерживать направление на пробеге после посадки (на скорости около 270-300 км/ч, то есть 75-85 метров в секунду) нужно видеть хотя бы 200 метров полосы перед собой. Фактически в то утро горизонтальная видимость временами падала сильно ниже этих 200 метров - на стоянке был виден только соседний самолет, а следующий за ним - уже нет. Разметку перрона видно было метров на 30-50. То есть аэропорты даже чисто формально принять никого не могли (в моменты такого вот ухудшения). Кроме того, даже при видимости в 250 метров, то есть при готовности аэропортов к посадке - сесть могли далеко не все.
Напомню, в качестве рабочего минимума посадки выбирается больший из трех: минимум аэропорта, минимум экипажа и минимум самолета. Где-то может быть экипаж не допущеный по такому минимуму (все-таки cat 3A это жестко, Ту-154 в принципе так не мог) или допущенный по cat 3A, но с ограничением по видимости ВПП не в 200, а в 300 метров, где-то самолет не допущенный по своим характеристикам или техническому состоянию (например неисправен второй автопилот), где-то могло не повезти и туман уплотнялся ровно в тот момент, когда у экипажа топлива оставалось только на один заход перед уходом на запасной. Еще раз напомню: если измеренная дальность видимости 201 метр - можно садиться, если 199 метров - уже нет. Разницу глазами заметить невозможно, но есть сухая цифра - не проходит, значит все. Это красный свет, закрытый шлагбаум, бетонный забор. И это не обсуждается - нельзя и точка.
Кстати и по поводу взлета в таком тумане. Во-первых, чтобы взлететь, нужно вырулить на ВПП, при видимости в 20 - 50 метров это проблема. А во-вторых... Для взлета тоже есть свой минимум - примерно те же 200 метров горизонтальной видимости на ВПП (в идеале - 125 метров в Шереметьево и ни сантиметром меньше)...
Теперь часть вторая - почему полетели?
Начнем с формальностей. Принятие решения о взлете ВС это исключительное право Командира Воздушного Судна. Никто кроме него принять это решение не может. ЦУП Авиакомпании может предлагать, рекомендовать, настаивать - но не принять решение. Пассажиры могут требовать, скандалить, умолять - но не повлиять на это решение. Второй пилот может опаздывать на собственную свадьбу - это тоже неважно. Окончательное решение принимает только КВС. Более того, КВС имеет право принять решение о взлете, даже если прогноз погоды в аэропорту назначения неблагоприятный на момент планируемой посадки, но при этом есть два запасных аэродрома, где прогноз хороший. Кстати, авиакомпании все эти полеты по запасным крайне невыгодны в финансовом плане, поэтому никакого смысла им подгонять командиров или давить на них в этом вопросе просто нет.
А теперь пример, как это все происходит:
К примеру, КВС Василий должен вылететь из Мурманска на Airbus A320 ровно в 8:00 по расписанию (закрыть двери, а не оторваться от ВПП), при этом посадка в Москве будет примерно в 10:30. И самолет и экипаж могут выполнять посадку по cat 3A без ограничений, Шереметьево готово их принять в этих условиях. То есть все что нужно - это 200 метров видимости на ВПП. Василий начинает изучать метеоинформацию и выясняет, что по прогнозу в 10:30 в Шереметьево будет туман с видимостью на ВПП менее 200 метров. А к 11:30 он уже начнет рассеиваться и видимость будет подходящей. Самое очевидное решение в этом случае - задержаться с вылетом на часик, так, чтобы подгадать прилет к 11:30. Однако, Василий, как и все мы, прекрасно знает, что прогноз вещь... скажем так - не самая точная. И фактически от тумана может не остаться и следа уже в 9 утра, то есть за полтора часа до планируемой посадки. И если отложить вылет на час, то это кроме неудобств (ожидание пассажирами вылета в Мурманске, лишнее ожидание в Москве встречающими их родственниками, сбои в расписании последующих вылетов этого борта) ничего не принесет. Поэтому есть смысл все-таки вылететь вовремя, но, с учетом прогноза по Москве, взять 2 запасных с благоприятной погодой. И скорее всего, и это Васе известно по опыту, ему повезет и сядет он по расписанию. В худшем случае, тот же час можно провести и в зоне ожидания над Москвой, причем тут сесть получится при первой возможности, например в 11 часов ровно, а не в 11:30, как было бы при часовой задержке вылета. В целом, для АК это (зависание в зоне ожидания) может быть выгоднее чем часовая задержка вылета, даже несмотря на сожженные лишние полторы тонны керосина, поэтому ЦУП будет не против. Для пассажиров, кстати, это тоже окажется быстрее. Собственно, руководствуясь примерно такой логикой все и полетели в Москву в это злосчастное утро.
И нельзя сказать, что так уж сильно напортачили - да, не повезло с погодой и пришлось лететь по запасным. Да, это доставило определенные (значительные, это бесспорно) неудобства пассажирам, но... Все живы, все целы, предпосылок к летным происшествиям не было.
