Сегодня предлагаю вашему вниманию рассказ о багги КАМАЗа, подготовленный Александром Сухаревым:
«Вся моя жизнь связана с автоспортом (см. http://www.ascar.info/) Я оказался соучастником рождения нового вида автоспорта в СССР – багги, это специальные кроссовые автомобили. А моя история попадания в группу форсированных испытаний автомобилей в условиях спортивных соревнований Управления Главного Конструктора (УГК) КАМАЗа вообще похожа на легенду.
Я жил в Ставрополе, после школы, в 1974 году, поступил в Ставропольский политехнический институт на специальность «Автомобили и автомобильные хозяйства». Всё это время я мечтал заниматься автоспортом. С 1973 года в домашнем гараже я начал создавать 2-хместную багги, по рисункам известного дизайнера Молчанова, опубликованным в журнале «Техника Молодёжи».
В 1974 году я увидел фото чехословацких спортивных багги, они мне так понравились, что я полностью изменил конструкцию и построил новое багги. В это время наш старый дом и гараж снесли, а нам дали новую квартиру. Багги девать было некуда! Я обратился за помощью на кафедру «Автомобили» нашего института. Мне выделили место и оказывали возможную помощь. Так в 1975 году мной был создан первый багги на Юге России.
Видимо поэтому, в сентябре 1976 года нас, двух студентов 3 курса, отпустили на первые всесоюзные соревнования на СКА багги в Рязань. Мы, на собственные деньги, совершили интересное путешествие. И вот, мы - в Рязани. Во дворе гостиницы «Москва», увидели интересный ярко-желтый багги, еще пахнущий свежей краской, с надписью «Спринтер». Несколько человек возятся возле машины. Как я помню, что-то не ладилось с электрикой. Ребята спешили. Потому, что, через несколько минут, появились члены команды, и мы помогли погрузить багги в кузов новенького, тентованного автомобиля КАМАЗ-5320. При этом в кабину сели трое, а остальные человек шесть залезли в кузов, и нас тоже взяли с собой. Трасса автокросса находилась в 20 километрах от города. Так я познакомился с молодым коллективом энтузиастов «Багги КАМАЗ». Все дни соревнований мы провели рядом с этими ребятами. Поэтому я запечатлен на нескольких рязанских фотографиях.
На прощание я сказал, что после окончания института приеду на КАМАЗ. Мне ответили: «Приезжай, нам такие нужны!». А потом, в Ставрополе я делал конструкторский диплом на тему «Автоматизация механической коробки передач автомобилей КАМАЗ». И в феврале 1979 года приехал на дипломную практику в УГК КАМАЗа. Меня поселили в общагу УГК – дом 28\13. И тут мне опять повезло, я попал в комнату, где жил Аркадий Щербаков, один из тех ребят, что были в Рязани. Он и направил меня в группу форсированных испытаний, которая находилась на БСИ в строительном вагончике. Руководитель группы - Александр Буренков, его заместителем был Олег Каргинов. В группе также работали инженер - конструктор Владимир Сачков, слесарь Владимир Завьялов, водитель испытатель Равиль Нургалеев. В группе уже были построены 3 багги второго поколения КАМАЗ- 2902 и два «Вихура»- спортивные варианты автомобилей ВАЗ -21011. Помимо разговоров, мне предложили проехать на багги. Чему я был несказанно рад. Вывезли багги на глинистую трассу, и вперед! Я поездил, как мне казалось, всего минут пять - десять. Однако меня остановили и сказали, что всё нормально, приезжай мы возьмем тебя в группу. Позже я узнал, что после моей езды на багги пришлось менять крестовины задних приводов.
После окончания института я оставил свой первый багги на кафедре «Автомобили», где он положил начало созданию багги клуба СтПИ, а сам всё бросил, и в июле 1979 года, приехал на КАМАЗ. И опять повезло, меня взяли в группу форсированных испытаний УГК КАМАЗа. О чём еще мог мечтать простой ставропольский мальчишка! Через месяц я уже ехал в Запорожье на чемпионат СССР по багги, в качестве представителя команды КАМАЗа. Мы выступали на трёх багги КАМАЗ -2902.
Пилотами были Нургалеев, Завьялов, Каргинов. Сергей Екимов тоже находился в составе команды. После этих соревнований к нам, в группу пришёл водитель испытатель Владимир Шпортько.
В сентябре новые испытания - Валка-Валга (Эстония) – чемпионат СССР по автокроссу на грузовых автомобилях. УГК КАМАЗа представляли 4 кроссовых автомобиля КАМАЗ -5320 кросс.
Как оказалось, этот чемпионат стал последним в СССР. (Ранее опубликованная информация о кроссовых грузовиках КАМАЗ здесь - https://zen.yandex.ru/media/id/5f86bca34872967f57b4efa2/pervyi-lichnokomandnyi-avtokross-na-gruzovyh-avtomobiliah-v-naberejnyh-chelnah-pervyi-i-poslednii-5fcdd4f2702d845a136a279b)
Осенью 1979 года меня призвали в ряды Советской армии. После армии я возвратился на КАМАЗ. В 1981-1983 годах работал в отделе технического обслуживания автомобилей КАМАЗ за рубежом (УВС КАМАЗа). В феврале 1983 года я вернулся в УГК – БХК КАМАЗа старшим инженером, т.к. создавался отдел легковых автомобилей, и я одним из первых стал его сотрудником. Уже в марте мы были направлены на ВАЗ. В это же время я стал членом Общественного КБ «Багги».
Об этом ОКБ можно рассказать подробнее. Его руководителем был Аркадий Щербаков. Члены ОКБ - Евгений Рыжиков, Владимир (не помню фамилию) и я. Позже к нам пришел Сергей Коновалов. Щербаков и Рыжиков - высококлассные инженеры-испытатели, отдела стендовых испытаний УГК КАМАЗа. Они работали на уникальном стенде «Глиссон». Испытывали трансмиссии автомобилей. Аркадий не хотел бросать свою интересную работу, и в тоже время ему нравилось создавать багги и выступать на них в соревнованиях. Он решил заниматься багги после работы. Для этого и создал ОКБ. В 1981 году ему передали первый багги, который выступал в Рязани. Потом они с Рыжиковым разработали оригинальную конструкцию багги с продольным расположением силового агрегата, который находился справа от гонщика, с интересными планетарными колесными редукторами.
Аркадию Щербакову удалось выбить финансирование для закупки необходимых для постройки багги материалов, узлов и деталей. Они построили задуманную машину. Но она не могла соперничать с новыми багги группы форсированных испытаний КАМАЗ -2905.
И тогда в ОКБ решили сделать такие же машины, только в свободное от работы время. И они заложили и сделали три багги КАМАЗ- 2905. Машина Рыжикова отличалась от других тем, что на ней установили колесные редуктора.
В феврале 1983 года, когда я пришел в ОКБ эти багги были уже готовы к соревнованиям. Мне предложили восстановить и модернизировать их первую машину. Я с удовольствием принял это предложение. Мы были молоды и амбициозны. Это очень тяжело, когда днём работаешь, потом идёшь в клуб, домой возвращаешься в 2-3 часа ночи, а к 8.00 - на работу. На подготовку моего багги ушёл год. И вот в сезоне 1984 года я смог принять участие в нескольких соревнованиях. В Чемпионате России 1984 года я занял 6 место. В розыгрыше Кубка России 1984 года у меня было личное 3 место и командное 3 место. Я выполнил норматив кандидата в мастера спорта. В 1985 году я принял участие еще в нескольких соревнованиях, но менее удачно, этот год оказался переломным, пришлось выбирать багги или «Ока».
Руководство КАМАЗа решило продемонстрировать багги КАМАЗ -2905 представителям Советской Армии, как разведывательно – диверсионный автомобиль.
Мне дали поручение разработать перспективный типаж таких автомобилей и план-график на разработку комплекта конструкторской документации. Типаж я разработал под броским названием КАМА-БАГГИ-ГАММА
А комплект конструкторской документации на КАМАЗ- 2905 был разработан коллективом УГК за 5 месяцев ко Дню Победы. Для представления одну машину перекрасили в цвет хаки. Однако, нашим военным такие спецмашины не приглянулись. А в НАТО их использовали... В это время шли споры о перспективном багги, какое расположение силового агрегата лучше – среднемоторное или заднемоторное. Я настаивал на заднемоторной компоновке. Мне выдали старую раму КАМАЗ-2905 для переделки в заднемоторную машину. Раму подготовили, но лишней коробки передач не нашлось, а изготовить новую очень длительный и затратный процесс. Только через год, ребята развернули силовой агрегат на багги.
В это время руководителем группы форсированных испытаний назначили Виктора Юшина. Он принял решение влить ОКБ «Багги» в группу форсированных испытаний, для усиления. Наши камазовские спортсмены достойно представляли сборную СССР на Кубке Дружбы социалистических стран. Багги и все материальные ценности передавались на баланс группы форсированных испытаний. Члены ОКБ должны были сделать трудный выбор - любимая работа или профессиональный автоспорт. В группу форсированных испытаний ушёл Рыжиков, все остальные предпочли работу. Именно в этот период у меня родилась дочь, и Сергей Екимов ярко отразил этот момент моей жизни в дружеском шарже.
В 1985 году на Кубок Дружбы в Огре, я поехал с командой уже в качестве эксперта по спортивным автомобилям. Интересная деталь, одна наша багги так и осталась в цветах хаки. Мы хорошо выступили, но чехи победили. Их машины были заднемоторными и более низкие, чем наши.
После этих соревнований я получил ещё одно задание – провести анализ конструкций багги чемпионата Европы, и разработать рекомендации для наших перспективных багги. Надо отметить, что подобной информации в СССР было очень мало. Из всех иностранных журналов, которые получала библиотека УГК, нужная информация была только в чехословацких журналах «SM» (Свет Мотору) и «Автомобиль». Пришлось срочно изучать чешский язык и переводить много статей, за последние 6 лет. Итогом этой работы стал «Анализ конструкций багги чемпионата Европы, 1979-1984 года».
После этого я занялся своей основной работой - конструированием автомобиля «Ока». В 1986 году началась реорганизация УГК в НТЦ. Меня пригласили в Госприемку на КАМАЗе в качестве представителя по контролю за КД и испытаниями легкового автомобиля «Ока» и прицепа к легковому автомобилю. Так я стал контролировать то, что до этого создавал. Был членом государственной комиссии по приемке прицепа и автомобиля «Ока». В автоспорт вернулся в 1990 году, после возвращения из Набережных Челнов. Начал заниматься автокроссом в Ставропольском СТК «Сигнал», а в 1997 году для своего сына Сергея мы приобрели первый карт «Пионер КП -50». Это момент возрождение команды «АСкар».
Вместе с тем, как рос Сергей и его мастерство мы покупали новые машины. Вторым был карт – «Мини», потом АКУ -83, за ним «Ракет» и последним стал «КС» - карт сборной СССР. В 1999 году в команде «Аскар» появился багги КАМАЗ-2907. На этом багги одержано немало побед. Он до сих пор стоит в нашем музее.
Благодаря нашим успехам и с моей помощью, автокроссмены Ставрополья также решили выступать на камазовских багги. В 1999 году на КАМАЗе мы приобрели 2 багги: №1 - КАМАЗ -2907(Аскар) и № 2 – КАМАЗ-2908 (Мартыненко). В 2001 году мы привезли из Челнов ещё одну машину под №3 - багги КАМАЗ- 2906 с секвентальной КП. Её полностью восстановил Игорь Бирюков, который пришёл в команду Аскар в 2003 году. И успешно выступал на ней с 2004 года.
Потом он приобрел на КАМАЗе №4 багги КАМАЗ-2908 у Стаса, и привёз две последние рамы, которые стояли в ОСА. Сейчас он делает новую средне-моторную машину с секвентальной КП КАМАЗ- 2905. К сожалению, он использовал часть хромансилевых труб от рамы багги КАМАЗ-2906, и эта машина умерла. В 2005 году мы приобрели еще одну багги №5 КАМАЗ- 2907 в Волжске, и теперь на соревнованиях мы выступали вместе с сыном.
В 2007 году мы его передали Виктору Ницканскому. Через год Виктор стал 4-ым на чемпионате России. В итоге, с моей легкой руки, на Ставрополье удалось сохранить часть уникальных багги КАМАЗа. Это мой камазовский след».
