После статьи о советских реактивных пассажирских самолётах хочется сказать пару слов и о западных лайнерах, хотя бы самых крупных производителей - Боинг и Аэробус. Начнём с Боингов.
В начале 20-го века Боинг был небольшой деревообрабатывающей семейной фирмой, пока Уильям Боинг не заинтересовался самолётами и авиастроением. И самолётный бизнес пошёл у компании достаточно хорошо, к началу Второй Мировой она стала одним из основных производителей военной авиации, периодически заходя и на гражданский рынок. Но настоящий успех и всеобщую известность ей принесло создание пассажирских реактивных лайнеров.
Боинг 707. Первый блин не комом
Американцы не торопились с созданием первого реактивного пассажирского самолёта, пропустив вперёд себя и британцев с de Havilland Comet ("Кометой"), и СССР с Ту-104, и французов с Caravelle Sud Aviation ("Каравеллой"). Однако их Боинг 707 вышел весьма успешным, и учитывал недочёты конкурентов, выявившиеся в ходе испытаний и эксплуатации. Обладая 4 двигателями, он подходил для дальних заокеанских маршрутов (всё же США, окружённые океанами, были более заинтересованы в дальних рейсах, чем континентальные европейцы - СССР и Франция). Он перестал производиться с появлением альтернативных дальнемагистралов 747 и 767, однако продолжает эксплуатироваться и поныне - только уже в качестве грузового. Впрочем, как видно по диаграмме, все реактивные лайнеры Боинг, даже снятые с производства, продолжают летать (правда, наиболее старые именно в качестве грузовиков).
Существует также модификация 707-го с отдельным номером: Боинг 720.
Ссылка на ролик на канале SkyShips. Там о каждом самолёте знающий человек рассказывает более подробно и толково, поэтому привожу ссылку на его ролики о каждом самолёте.
Боинг 727. Хит сезона
727й - второй по массовости самолёт Боинга после широко известного, самого популярного 737-го. Тем не менее у нас многие о нём и не слышали. Дело в том, что он был актуален именно на момент своего создания. Он, единственный из всего этого списка, имеет 3 двигателя, и только у него эти двигатели расположены в хвостовой части. Кроме того, в эту хвостовую часть встроен раскладывающийся трап. Получается эдакий Ту-154 с элементами Як-40 (или Як-42), только созданный раньше них.
Дело в том, что в те годы реактивные двигатели были ещё не так надёжны и мощны, как сейчас. Действовали ограничения, не позволявшие 2-двигательным самолётам сильно отдаляться от запасных аэродромов, что препятствовало их полётам над океанами. Однако 4 двигателя означали бОльший расход топлива, так что 3 двигателя оказались оптимальным вариантом, если не для полётов в Европу, то хотя бы на Карибы.
А высокое расположение двигателей означало, что им не грозит мусор с полосы. Таким образом получился идеальный для своего времени самолёт, обеспечивавший внутренние американские перевозки. Со временем двигатели стали надёжнее и мощнее, аэропорты - оснащённее и все "фишки" 727-го оказались невостребованными.
Ссылка на ролик на канале SkyShips.
Боинг 737. Самолёт, угадавший будущее
737-й - самый массовый самолёт мира. Он производится уже более полувека и "пережил" наш Ту-154. Как же так получилось? Очевидно, за счёт модификаций и доработок. Но самое главное, самолёт изначально был хорошим и угадал общую схему, ставшую основной для всех пассажирских самолётов на сегодняшний день (кроме небольших региональных): низкоплан (то есть самолёт с крылом в нижней части фюзеляжа) с 2 двигателями под крылом.
Надо сказать, на момент создания это была очень спорная и нишевая схема. Двухдвигательный самолёт обречён был стать внутриамериканским, летающим на недальние расстояния. Однако низкое расположение двигателей выдвигало требования к чистоте аэродромов. А отсутствие встроенного трапа означало, что лайнеру нужен аэродромный трап. В общем, получалось, что самолёт нацеливается на региональные, но очень опрятные и хорошо обслуживаемые аэропорты.
Однако время шло, аэропорты и двигатели развивались, и оказалось, что самолёт попал в яблочко. Росла дальность его полётов и вместимость, да и практически любой аэропорт (кроме совсем уж небольших) мог его принять. Единственный унаследованный минус - низкое крыло. Эволюция двигателей пошла по пути их увеличения (для увеличения второго контура и повышения эффективности - порой даже за счёт снижения скорости). Так что самые современные двигатели, увы, испытывают проблемы с тем, чтобы втиснуться под низкие крылья.
Поэтому характерной чертой современных Боингов является специфическая, некруглая форма двигателей - как бы "срезанных" снизу и потолстевших по бокам. По этой особенности 737-й Боинг легко отличить от его европейского аналога Аэробуса А320, изначально спроектированного под большие двигатели. Иногда и этого становится недостаточно, и двигатели приходится смещать, что может вызвать проблемы в управлении самолётом и потенциально привести к аварии (в этом, например, обвиняют последнюю модификацию 737-го, 737 MAX). Впрочем, это только особенность самолёта, потребовавшая дообучение пилотов, а не какой-то явный недочёт.
Ссылка на ролик на канале SkyShips.
Боинг 2707. Пропуск хода
Как известно, СССР и европейские страны создали свои сверхзвуковые пассажирские самолёты. И вышли они, мягко говоря, спорными: малая серия, коммерческие неудачи, в общем, это оказалась тупиковая ветвь развития. Имел свой проект сверхзвукового лайнера и Боинг - это был 2707. Как и в самом начале реактивной эры, он включился в гонку с небольшим запозданием и сразу поставил себе задачу не только догнать, но и обогнать конкурентов. Планировались гораздо бОльшие скорости и высоты, а обеспечивать управляемость должно было крыло изменяемой стреловидности. Однако время шло, рос скепсис, крыло стало таким же, как и у конкурентов (механизм его поворота оказался слишком сложен и тяжёл). А затем Боинг и вовсе прекратил работы по проекту. В общем, это оказалось даже, скорее, правильным решением, ведь сверхзвук так и не стал трендом развития авиации.
Ссылка на ролик на канале SkyShips.
Боинг 747. Патриарх широкофюзеляжников
Я уже писал про широкофюзеляжники в статье, посвящённой истории советской авиации. Повторяться тут не буду, скажу лишь, что самолёты повышенной вместимости стали альтернативным сверхзвуку решением задачи повышения пассажирооборота на 1 самолёт. Не таким приятным для пассажиров, но вполне привлекательным для авиакомпаний.
Боинг 747 - первый и на долгие годы (до появления Аэробуса А380 в 2000-е) самый большой широкофюзеляжный самолёт, то есть самый большой среди самых больших. Спроектирован он с использованием наработок Боинга для проекта военно-транспортного самолёта. Конкурс в Минобороны проект не выиграл, однако им заинтересовались авиакомпании. В результате появился частично двухпалубный (с горбом в передней части фюзеляжа) четырёхдвигательный самолёт. Как и всегда у Боинга, низкоплан с двигателями под крылом. Несмотря на весь скепсис и устаревающие решения, продолжает использоваться и производиться до сих пор, и до сих пор является бортом №1 для президента США.
Интересно, что 747-й стал последним 4-двигательным самолётом Боинг. Все остальные были 2-двигательными. Так наглядно виден результат нефтяного кризиса 1970-х, поставившего экономию топлива во главу угла, а также развития турбореактивных двигателей, ставших в последнее время значительно мощнее и надёжнее.
Ссылка на ролик на канале SkyShips.
Боинг 757 и 767. Самый большой среди маленьких и самый маленький среди больших
747-й положил начало классу широкофюзеляжников. Другие компании создали свои модели (DC-10, L-1011). Они целились в размер несколько поменьше и построили трёхдвигательные лайнеры. Наконец, Аэробус с А300, появившимся в 70-е, показал, что вполне возможно создать двухдвигательный широкофюзеляжник. Да, не такой большой, и не так далеко летающий, но всё же. Так что Боинг решил ответить на это своим широкофюзеляжником - самым маленьким, но двухдвигательным. Им и стал 767-й.
С другой стороны, Боинг задумывался о замене устаревающего 727-го, одновременно с увеличением посадочных мест, чтобы не конкурировать со своим 737-м. Таким лайнером стал самый большой их узкофюзеляжник 757-й. Внешне он похож на тот же 737-й, только более вытянутый. Оба самолёта (767-й и 757-й) проектировались в одно время и имели много общих решений. Общая схема у них классическая - низкоплан с 2 двигателями под крылом. 767-й продолжает производиться, а 757-й столкнулся с неожиданной проблемой - его ниша оказалась не такой уж и востребованной. Так что его производство было недавно прекращено без какой-либо явной замены. Более того, на текущий момент Боинг 757 стал последним узкофюзеляжным самолётом Боинг, компания сосредоточилась на создании новых широкофюзеляжных самолётов.
Ссылка на ролик на канале SkyShips про 757-й и про 767-й.
Боинг 777. Лучшее из двух миров
Итак, теперь у Боинга был самый большой и самый маленький широкофюзеляжник. Пришло время занять среднюю нишу, тем более, что развитие двигателей и аэропортов позволило взять лучшее из двух этих сфер. Новый 777-й получил всего два двигателя и обычное трёхстоечное шасси, как и младшие модели, однако по вместимости и дальности смог приблизиться к здоровяку 747-му. Точнее говоря, по дальности он его перегнал и является на текущий момент самым далеко летающим самолётом. А по вместимости уступает лишь немного.
Ссылка на ролик на канале SkyShips.
Боинг 787. Самый инновационный
Изначально 787-й должен был стать высокоскоростным лайнером. Не сверхзвуковым (сверхзвук всё ещё отпугивал производителей), но трансзвуковым, то есть летающим на скорости, примерно равной скорости звука.
Однако в процессе разработки оказалось, что даже такой шаг требует излишне больших вложений, которые в результате едва ли окупятся. Поэтому было принято решение вернуться к проверенной классической схеме, при этом максимально использовать все наработки по проекту трансзвуковика. В первую очередь это было высокое содержание композитных материалов, а также широкое использование электроники, аккумуляторов, электроприводов вместо гидравлики и т.д.
В итоге получился не очень большой, но очень далеко летающий и экономичный широкофюзеляжный самолёт. Это последний новый самолёт Боинг на текущий момент.
Ссылка на ролик на канале SkyShips.
Боинг 717. Приёмный ребёнок
Узкофюзеляжный маленький самолёт для не очень дальних перевозок (до 4 км) с двумя двигателями в хвосте. Непохоже на Боинг, не так ли? Дело в том, что 717-й - это изначально самолёт компании McDonnell Douglas, слившейся с Боингом в 1997. Самолёт назывался MD-95, и лишь после слияния был переименован, так что он в этом списке, скорее, для полноты. Интересно, что и у Аэробуса есть аналогичный небольшой самолёт, взятый крупной компанией "под крыло", это А220.
Ссылка на ролик на канале SkyShips.
В следующей части поговорим про европейские Аэробусы.
Если вам понравилась статья, пожалуйста, поддержите её лайком, подпиской и репостом в свои соцсети, такая поддержка будет меня мотивировать писать ещё, и полезная информация будет распространяться!
