Недавно заинтересовался нашими пассажирскими самолётами, их историей, классификацией. Все мы знаем их, многие на них летали, но далеко не у всех есть понимание, когда, в какой очерёдности они создавались, в чём была логика создания того или иного самолёта, и его дальнейшая судьба. Поэтому я решил свести информацию о советских/российских самолётах в несколько диаграмм и написать пару слов о каждом самолёте (не беря в расчёт экспериментальные, так и не ставшие достаточно массовыми). Начнём пока что с реактивных самолётов (здесь и далее использую слова "реактивные" и "турбореактивные" как синонимы, т.к. в пассажирской авиации других реактивных двигателей нет).
Главное преимущество турбореактивных двигателей - скорость и высота полёта. Именно благодаря им стали возможны относительно быстрые дальние перелёты, вне зависимости от погоды (ну, почти что). Появились они незадолго перед Второй Мировой, во время неё применялись нацистами и британцами, а после войны получили широкое распространение по всему миру, сначала в военной, а затем (с 1950-х) и в гражданской авиации.
На диаграмме по вертикальной оси - приблизительное количество пассажиров, перевозимых самолётом. Надо понимать, что у одного и того же самолёта могут быть различные компоновки салона (не говоря уже о модификациях), так что реальное число мест в них может отличаться от того, что на диаграмме. Более того, пассажировместимость - далеко не единственная и не самая главная характеристика самолёта. Есть ещё дальность полёта, число и расположение двигателей, длина полосы для взлёта и посадки и т.д., и т.п. По мере возможности буду говорить и про них, но тут я решил вывести именно пассажировместимость, для представления о том, насколько большой тот или иной самолёт.
По горизонтальной оси - время. Линии представляют "линии жизни" каждого самолёта. Первая точка - его первый полёт. Вторая - ввод в эксплуатацию. Третья - прекращение серийного выпуска. Период между началом эксплуатации и концом выпуска выделен жирной линией, как период активной жизни самолёта. Наконец, 4-я точка - окончательный вывод самолёта из эксплуатации. Очень часто самолёты могут эксплуатироваться значительное время после окончания их производства (лишь для Ту-144 пришлось сделать исключение - он был выведен из пассажирской эксплуатации раньше, чем закончилась его доработка, и, соответственно, производство). Если на смену одному самолёту пришёл другой, то их жирные линии соединены.
Вся история условно разделена на 3 этапа. Даже по простой диаграмме количества выпущенных самолётов отчётливо видна разница между этапами, особенно 1-м и 2-м. Соответственно, и статью я решил разбить на 3 части, для каждого этапа - отдельная часть.
1. Золотой век
Ту-104/124/134. От "детских болезней" к счастливой и долгой старости.
Многие сейчас и не знают, что советский Ту-104 был вторым реактивным пассажирским лайнером в мире! И первыми были даже не американцы, а англичане со своим de Havilland Comet, т.е. "Кометой". Более того, у английской Кометы в процессе эксплуатации выявились существенные проблемы с безопасностью полётов. Возможно вы слышали историю про самолёт, который падал из-за того, что у него были квадратные, а не круглые иллюминаторы. Так вот, эти истории как раз про de Havilland Comet. После нескольких аварий его полёты были прекращены, так что наш советский Ту-104 на момент ввода в эксплуатацию был вообще единственным реактивным пассажирским самолётом в мире.
Ту-104, как и Комета, использовал необычную для нас сейчас схему расположения двигателей - по бокам фюзеляжа, у основания крыльев, как бы внутри их (Ту-104 вживую можно увидеть, например, на выезде из Внуково на Киевское шоссе). Но на Комете было 4 двигателя (т.к. она была рассчитана на дальние заокеанские перелёты в британские колонии), а на Ту-104 - всего 2 (дальность полёта на нём была меньше, но СССР тогда был заинтересован в первую очередь в полётах по стране, над континентом, так что посадка для дозаправки не была проблемой).
Ту-104, как один из первых реактивных, скажем так, высокой надёжностью не отличался. Недаром в народе появилась шуточная песня на мотив похоронного марша: "Ту-104 самый лучший самолёт. Ту-104 никогда не подведёт. Летайте самолётами Аэрофлота, Ту-104 самый лучший самолёт". Однако мы не стали повторять некоторые ошибки британцев, и в целом самолёт летал, полёты его прерывать не приходилось. Но у него были и другие проблемы.
В те годы ещё не были отработаны методы, помогающие такому быстрому самолёту садиться на малой скорости. Сейчас для этого используется реверс двигателя и развитая механизация крыла (интерцепторы). У Ту-104 всего этого не было (зато было такое экзотическое для нынешней гражданской авиации устройство, как тормозной парашют). Соответственно, ему для посадки нужны были очень длинные полосы. Вкупе с небольшой дальностью полётов из-за всего 2 двигателей (двигатели тогда были не такие мощные, как сейчас), это накладывало существенные ограничения на его эксплуатацию.
В связи с этим появилась его первая существенная модификация - Ту-124. Он был внешне очень похож на своего предшественника, но стал меньше, легче, соответственно, и пробег его при взлёте и посадке уменьшился. Кроме того, на нём стояли более экономичные двухконтурные реактивные двигатели.
Наконец, следующей ступенью в модернизации стал Ту-134. Внешне он уже достаточно отличался от "предков". На нём была применена новая схема расположения двигателей - в хвостовой части самолёта (а хвостовое оперение стало Т-образным). Преимущества такой схемы были показаны французским лайнером Sud Aviation Caravelle ("Каравеллой"). Снижался шум в салоне, улучшалась работа воздухозаборников, более высокое положение двигателей спасало от засасывания в них мусора с земли (и т.д.). Именно такое расположение двигателей стало для самолётов основным на многие годы (в 60-е даже Боинг "изменил" своей излюбленной схеме расположения двигателей под крылом и построил Боинг-727 с тремя двигателями в хвосте).
Ту-134 стал немного больше 124-го. На него уже ставились двигатели с реверсом (правда, не с самого начала производства), на крыле были интерцепторы. Всё это делало его менее капризным по отношению к аэродромам. Кроме того, перед вводом в эксплуатацию он прошёл достаточно длительные испытания. Всё это сделало его жизнь поразительно длинной. Хотя он во многом оставался лайнером 1-го поколения, не имел дублирования некоторых важных систем (например, гидравлики шасси), но в целом был достаточно надёжным. Думаю, большинству моих читателей, как и мне, довелось на нём полетать. Он выпускался серийно аж до начала 80-х (и эпизодически - до 1989-го). Стал одним из самых массовых реактивных самолётов СССР. А окончательно выведен из эксплуатации был совсем недавно.
Ссылки на ролики замечательного youtube-канала SkyShips, из которых вы можете узнать гораздо больше, чем из моей статьи, и в более приятной форме - Ту-104, Ту-134. Там же есть видео и про множество других самолётов, и про авиацию в целом.
Ил-62 и Як-40. Две крайние ниши: нужно больше двигателей.
Итак, "тушки" (в разных модификациях - 104, 124, 134) прочно заняли нишу средних по дальности и пассажировместимости самолётов. Пришёл черёд дальних и коротких перевозок. По иронии судьбы, для обеих этих ниш понадобились самолёты с бОльшим числом двигателей.
Начнём с дальнемагистрального Ил-62 (ссылка на ролик). Вначале, как я уже говорил, дальнемагистральный реактивный самолёт был для СССР не в приоритете. Заокеанских колоний у нас не было, перелёты в основном были над континентом, а на всякий случай у нас имелся дальнемагистральный турбовинтовой гигант Ту-114. Однако он был турбовинтовой, то есть, хоть и быстрый, но всё же медленнее реактивного. Кроме этого, он был действительно гигантский и очень высокий, что усложняло его обслуживание в аэропорту, даже банальную высадку пассажиров. Да и к 60-м у СССР стали появляться заморские друзья (Куба, страны Африки). Так что задача создания реактивного дальнемагистрала стала актуальной. Её и решил Ил-62.
Для того, чтоб лететь дальше, очевидно, нужно больше топлива. Но чтобы вести с собой это топливо, нужно больше тяги. Кроме этого, хорошо бы иметь побольше двигателей, чтобы в случае выхода из строя одного из них не пришлось бы срочно сажать самолёт (ведь он мог в это время находиться вдали от аэродромов - посреди тайги или над океаном). А реактивные двигатели в те времена мощностью и надёжностью не отличались. Поэтому было применено простое решение - при оставлении двигателей в хвосте их количество было увеличено до 4-х. Подобную схему уже использовал британский Vickers VC10, взлетевший незадолго до этого.
Ил-62 мог перевозить 168 человек на 10 тыс. км. Он стал на долгие годы основным нашим дальнемагистральным самолётом (в том числе, использовавшимся первыми лицами страны, от Брежнева до Ельцина). Заменить его смог лишь введённый в эксплуатацию в 90-е широкофюзеляжный Ил-96.
Вернёмся к другой нише - местным перевозкам на короткие расстояния (и созданному специально для неё Як-40). Для таких перевозок характерны небольшие, слабо обслуживаемые аэродромы. Так что растут требования к длине разгона самолёта при взлёте и торможения при посадке. А заодно и к надёжности: ремонтировать реактивный двигатель в чистом поле - дело малоперспективное (в отличие от ремонта поршневого движка какого-нибудь сельского Ан-2). Поэтому ОКБ Яковлева при проектировании такого самолёта применило схему с тремя двигателями в хвосте (два по бокам и один внутри). Он мог взлететь на 2-х, а сесть так и вовсе на одном работающем движке. Для того, чтоб меньше зависеть от обслуживания на аэродроме, Як-40 возит с собой раскладной трап, встроенный в хвост, а также имеет багажное отделение, расположенное сразу после входа в заднюю дверь. Таким образом, пассажиры могли просто входить через откидной трап и сами оставлять багаж в самолёте перед посадкой на свои места.
Для лучшей управляемости на малых скоростях Як получил прямое крыло. Увы, за это пришлось заплатить максимальной скоростью - Як-40 разгоняется лишь до 500-550 км/ч - немногим больше, чем турбовинтовые самолёты (например, Ан-24 или современные АТР-72/42). Реактивный двигатель, конечно, создаёт меньше шума и вибраций (хотя на таких небольших полётах это можно и потерпеть). А вот топлива он ест значительно больше. В 60-е, при низких ценах на энергоносители, на это ещё можно было закрыть глаза, но после нефтяного кризиса 70-х высокий расход стал недопустимой роскошью. Это поставило крест сперва на заграничных контрактах, а затем, в начале 80-х, когда прозвучало знаменитое "экономика должна быть экономной", производство Як-40 было прекращено, и его начали выводить из эксплуатации.
Тем не менее, поскольку самолёт был одним из самых массовых (немного уступал лишь Ту-154), а также во многих отношениях - уникальным, его использование в различных экзотических сферах продолжается и по сей день. В целом маленькие реактивные самолёты сейчас - это в основном бизнес-джеты, и модификации Як-40 периодически претендуют на эту нишу. Однако переделке Як-40 в самолёт для бизнеса мешает его небольшая максимальная скорость. А вот его неприхотливость к аэродромам, наоборот, для бизнес-джетов в основном не нужна. Разве что для полётов в какие-нибудь глухие, отдалённые районы - что более характерно для спец.авиации. Но он и сейчас продолжает использоваться, например, в качестве борта №1 в африканских странах. (ссылка на ролик про Як-40 на канале Skyships)
Ту-154. Золотая середина.
Венцом "золотого века" советской гражданской авиации, без сомнения, можно назвать Ту-154. Во-первых, он стал самым массовым среди реактивных пассажирских самолётов. Во-вторых, он эксплуатировался достаточно долго, до 2010-х, и даже сейчас продолжает частично эксплуатироваться (например, в КНДР; в России же до недавних пор использовался крупными компаниями для перевозки вахтовиков). Пожалуй, лишь самые юные читатели моего блога на нём ни разу не летали.
В предыдущем разделе мы говорили про местные и дальние перевозки, теперь вернёмся к средней нише. В 60-е для среднемагистральных перевозок в СССР использовались 3 самолёта, каждый из которых имел свои минусы. Ту-104, о котором мы говорили выше, был капризным к аэродромам и не отвечал новейшим требованиям безопасности. А Ил-18 и Ан-10 были турбовинтовыми, значит, более медленными (подробнее о них поговорим в другой статье). Ту-134 был хорош, но маловат и по вместимости, и по дальности. Так что задача создания нового среднемагистрала была весьма актуальной.
Ту-154 как раз стал заменой всем им (лишь Ил-18 продолжали летать достаточно долго), и оставался до конца 2000-х основным на маршрутах средней дальности. Для него была выбрана схема с тремя двигателями в хвостовой части - меньше, чем у Ил-62 (154-й не претендовал на очень дальние маршруты), но больше, чем у Ту-134 (для большей дальности и пассажировместимости). Хвостовое оперение, как и у 134-го, Т-образное, с характерной формой обтекателя. (ссылка на ролик про Ту-154 на канале Skyships).
Ещё одной интересной особенностью 154-го стала достаточно большая крейсерская скорость (900-950 км/ч). Современные лайнеры того же класса летают на скоростях 800-850 км/ч: медленнее, но экономичнее.
Несмотря на некоторые проблемы при старте эксплуатации (Ту-154 даже сравнивали с крейсером Аврора на вечном приколе - только самолёт стоял тогда подолгу на ремонте), в дальнейшем он смог зарекомендовать себя как настоящая "рабочая лошадка", и был заменён лишь в 2000-2010-е, в основном, Боингами 737 и Аэробусами А320.
На основе 154-го в 1980-1990-е были созданы две примечательные модификации для исследований: Ту-155 на водороде и Ту-156 на природном газе (в обоих случаях лишь один из двигателей работал на необычном топливе). Эти исследования и по сей день достаточно актуальны: рабочей экологичной альтернативы нынешним авиадвигателям пока что не существует, только опытные образцы.
Следующий этап, 1970-1990-е, рассмотрим во второй части статьи.
Если вам понравилась статья, пожалуйста, поддержите её лайком, подпиской и репостом в свои соцсети, такая поддержка будет меня мотивировать писать ещё, и полезная информация будет распространяться!