Для удобства повторю диаграммы из 1-й части и продолжим рассказ о самолётах.
2. Тучи сгущаются
В этой части мы поговорим про второй этап, 1970-1990-е.
Ту-144. Поворот не туда.
Наш очередной герой, как видно уже по нумерации, начал разрабатываться раньше предыдущего (154-го). Однако его судьба была сложна и драматична, эксплуатироваться он начал позже и продолжалось это, увы, совсем недолго. Но обо всём по порядку.
ХХ век принёс радикальные изменения в скорости передвижения людей. В 1903 году в воздух взлетел первый самолёт, однако летал он не быстрее 50 км/ч. В довоенные годы появились более совершенные самолёты, способные передвигаться со скоростью 300-400 км/ч (например, американский DC-3 и его советская лицензионная версия - Ли-2). Появление реактивных двигателей довело эти скорости до 800-900 км/ч. Логичным казалось дальнейшее увеличение скоростей - тем более, что в военной авиации уже были самолёты, летавшие со скоростью около 3000 км/ч. Казалось бы, теперь дело за гражданской авиацией.
Однако существенной преградой для дальнейшего наращивания скоростей была скорость звука (около 1200 км/ч): при приближении к ней и особенно при её превышении резко изменялись условия полёта. Это всё выдвигало совершенно новые требования к сверхзвуковым самолётам, так что авиаторы долго не решались подступиться к созданию такого лайнера.
Сигнал к началу гонки подали европейцы, договорившись о кооперации в этой сфере и активно приступив к разработке сверхзвукового Конкорда. СССР в ответ на это решил развивать свой проект высокоскоростного самолёта - Ту-144. Несколько позднее к гонке присоединились и американцы со своим Боинг-2707.
По внешнему виду Ту-144 не спутаешь ни с каким другим пассажирским самолётом, в первую очередь, из-за характерной формы крыла (треугольное, растянутое вдоль фюзеляжа). Некоторые считают, что это было целенаправленное копирование Конкорда, но скорее эта схожесть была вызвана схожестью общей задачи. В конце концов даже Боинг отказался от крыла переменной стреловидности и пришёл к такому же точно крылу. Под крылом у Ту-144-го располагалось 4 двигателя (при том, что по посадочным местам он примерно соответствовал двухдвигательному Ту-104).
Отсюда уже видна одна из главных проблем сверхзвуковых лайнеров - повышенный расход топлива. Вкупе с общей дороговизной обслуживания это поставило крест на широком применении таких самолётов. Но вернёмся в 60-е.
Первый полёт Ту-144 совершил в конце 1968-го (буквально в конце - т.е. 31-го декабря), на 2 месяца опередив Конкорд. Однако доработка его для начала эксплуатации заняла очень длительное время. Печально известна катастрофа Ту-144 во время демонстрационного полёта на салоне Ле-Бурже в 1973 (не единственная подобная, но единственная - с гражданским самолётом). Это всё породило сомнения в целесообразности разработки не только собственно Ту-144, но и подобных самолётов вообще (в т.ч. Конкорда).
Наконец, в 1976-м Конкорд совершил свой первый регулярный рейс. Ту-144 в ответ на это совершил первый пассажирский рейс в 1977-м, по маршруту Москва - Алма-Ата. Однако дополнительной проблемой нашего лайнера, помимо высокой стоимости обслуживания, была низкая предельная дальность полётов. Расход топлива был настолько высок, что не позволял лететь так далеко, чтобы преимущество сверхбыстрых перелётов начинало существенно сказываться на продолжительности поездки.
Разрабатывалась модификация Ту-144 с увеличенной дальностью. Однако в процессе испытаний в 1978-м году произошла авария. После неё были приостановлены пассажирские рейсы 144-го и так и не возобновлены уже никогда. Конкорд продолжал летать до начала 2000-х, однако его тоже трудно назвать успешным проектом - было построено всего 20 самолётов (144-х - 16), проданы авиакомпаниям они были за символическую плату в 1 фунт стерлингов/1 франк, и не приносили им прибыли, являясь, скорее, статусными машинами. И это при том, что европейские перевозчики, в отличие от советских, могли поставить огромные цены на билеты. Американский же самолёт так и не взлетел в воздух.
Так и закончилась эпоха сверхзвуковой авиации. Скорости перемещения людей за последние полвека не только не выросли, но даже снизились. (см. толковое видео с канала SkyShips по этому вопросу). А в целом сверхзвуковые лайнеры стали, увы, тупиковой веткой развития авиации (по крайней мере, пока что).
Ил-86/96. Советские широкофюзеляжники.
Сверхзвуковые пассажирские самолёты должны были существенно увеличить скорость перемещения людей. В этом была их очевидная польза для пассажиров. Однако в чём была их польза для авиакомпаний? Дело в том, что пока обычный самолёт (скажем, Боинг 707) летел, например, из Нью-Йорка в Лондон и обратно, Конкорд совершал не 2, а 4 рейса. Таким образом перевозил за то же время и по тому же маршруту в 2 раза больше пассажиров. Доходы компании росли, а накладные расходы оставались прежними.
Однако это не единственный способ увеличить пассажирооборот. Второй, гораздо менее интересный для пассажиров, но не менее интересный для авиакомпаний - это просто очень большой самолёт, вмещающий в разы больше людей. Его отличительной особенностью является расположение более 6 кресел в ряд. По соображениям безопасности не позволяется ставить кресла так, чтоб до прохода приходилось добираться более чем через 2 кресла. Поэтому, например, даже 7 кресел уже нельзя поставить по схеме 4+3. Придётся делать 2 прохода и располагать их, например, по схеме 2+3+2. Именно наличие 2 проходов и позволяет сразу отличить такие самолёты от узкофюзеляжных (по-английски они так и называются: twin-aisle aircraft, самолёты с двумя проходами между креслами).
Как показала история, создавать такие самолёты оказалось куда проще, чем сверхзвуковые. К середине 70-х в небе уже летали американские Boeing 747, MD DC-10, L-1011 TriStar, европейский Airbus A300. Пришёл черед СССР. Однако наши условия диктовали ряд специфических требований.
Например, в СССР поддерживалось огромное количество аэропортов, в том числе небольших. Так что очень немногие аэропорты могли себе позволить инфраструктуру для обслуживания таких гигантов (несколько больших трапов, лучше - телескопических, обработку большого количества багажа). Поэтому Ил-86 возит всё это с собой. Точнее, возит он с собой несколько раскладывающихся трапов, а багаж (как и в крохе Як-40) пассажиры могут оставлять в багажном отделении сами во время посадки, и забирать при высадке.
Под крыльями у Ил-86 расположено 4 двигателя. Однако двигатели 86-го, увы, были неспособны переносить его на дальние расстояния. Дальность полёта составляла 4-5 тыс. км. Ил-86 не мог ни заменить дальний Ил-62, ни реализовать в полной мере роль широкофюзеляжника: связывать расположенные далеко друг от друга крупные аэропорты-хабы, из которых пассажиры уже добираются обычными рейсами до своих маленьких аэропортов.
Поэтому практически сразу после создания самолёта началась его доработка. Очевидной модификацией была замена двигателей на более экономичные, но это потребовало замены крыльев (т.к. пространства под ним не хватало для новых больших движков) и других доработок. В результате уже в 90-е был создан новый самолёт - Ил-96, внешне очень похожий на своего предшественника. Он не только смог наконец-то стать полноценным дальнемагистральным широкофюзеляжным лайнером, но и отказался от всех спорных в новых условиях особенностей 86-го, типа раскладных трапов и схемы с обработкой багажа самими пассажирами.
Ил-86 и -96 на фоне Ту-144 могут показаться явным успехом. Они являются двумя из всего 15 созданных когда-либо широкофюзеляжников (4 Боинга, 6 Аэробусов, 2 Дугласа, 1 Локхид и 2 Ила). Отдельным поводом для гордости является малое количество серьёзных происшествий с самолётами. С Ил-86 произошла лишь одна авария со смертельным исходом (при этом рейс был перегоночным, то есть без пассажиров). А с 96-м - и вовсе ни одной.
Однако надо понимать, что ниша их использования довольно узкая. 86-х построено 106, а 96-х - 31. При этом 86-е эксплуатировались не так уж и долго, а 96-е находятся в основном или на хранении, или в парке Специального лётного отряда (обслуживающего высших чиновников России), в частности, являются самолётами президента РФ со времён Ельцина. Четырёхдвигательную схему позволяют себе использовать лишь самолёты-гиганты (Боинг 747, Аэробус А380), так что перспективы дальнейших модификаций 96-го достаточно туманны.
Ссылка на ролики про Ил-86 и Ил-96.
Як-42. Неудачная замена.
В предыдущей части мы говорили про Як-40 - необычный самолёт, реактивный, но для местных линий. К 80-м стала очевидна его экономическая несостоятельность и производство его было прекращено, а Як переключился на создание нового самолёта, во многом - увеличенной версии Як-40.
Он сохранил схему с 3 двигателями в хвосте, и опускающийся из хвостовой части раскладной трап. Однако крыло наконец-то стало стреловидным, и самолёт смог набирать такую же высокую скорость, как и другие обычные турбореактивные лайнеры. Пассажировместимость возросла до 100 с лишним человек, таким образом, самолёт заменял (с некоторым увеличением посадочных мест) устаревший к тому времени Ту-134.
Однако авиакатастрофа 1982-го года прервала его выход на линии. Было даже возобновлено производство Ту-134-го. В процессе расследования катастрофы выявились ошибки, допущенные при проектировании самолёта (а именно, механизма перестановки стабилизатора). На их исправление потребовалось время, а затем сложная экономическая обстановка конца 80-х не позволила широко развернуть производство самолёта. Так он и остался неудавшейся заменой: 134-е продолжили эксплуатироваться вплоть до 2010-х. Яки пережили "тушек", однако их число в парке различных авиакомпаний очень мало, около 30 на 2018-й год.
Чтобы несколько скрасить получившийся совсем уж грустным рассказ, добавлю, что Як не пропал бесследно. На его основе были созданы 2 модификации (142 и 242), причём вторая стала основой для проекта МС-21, относительно недавно взлетевшего нового российского самолёта, о котором мы поговорим в следующей части.
Ту-204/214 и 334. Самолёт для альтернативной реальности.
Когда описываешь эти самолёты, постоянно хочется сказать "ах, если бы не то-то, то это был бы отличный, массовый и успешный самолёт". Поэтому я и назвал так эту часть. ОКБ Туполева достаточно долго шло к их созданию, периодически меняя схемы и даже нишу для самолётов. Ключевой идеей всё это время оставалась лишь одна - семейственность, то есть унификация основных деталей нескольких разных самолётов для упрощения производства.
Сначала было принято решение строить широкофюзеляжный самолёт. Однако затем стало понятно, что Ил занимается по сути тем же, а 2 широкофюзеляжника нам не потянуть. Поэтому решено было создавать обычный узкофюзеляжник, но несколько более крупный, чем Ту-154. При этом была выбрана ставшая в последнее время наиболее популярной схема размещения двигателей: 2 двигателя по одному под каждым крылом (как у Боинга 737 и Аэробуса А320).
Хуже обстояло дело с "младшим членом семейства" - Ту-334. Двигатели под крыльями были для него слишком низкими, пришлось использовать для него другую схему, с двигателями в хвосте. Фюзеляж его был унифицирован со "старшим братом", то есть был такой же широкий (на 6 кресел в ряд), но в целом вместимость его была меньше. Получается, самолёт имел форму сардельки, что отрицательно сказывалось на аэродинамике. Семейственность могла сократить возникшие накладные расходы за счёт массовости производства, но на дворе был конец 80-х/начало 90-х, какое уж тут массовое производство самолётов.
В общем, Ту-204 потихоньку начал проникать во флот авиакомпаний, в первую очередь, государственных. Но у него была достаточно специфическая, мало востребованная ниша: очень большой узкофюзеляжный самолёт. Даже Боинг 757, занимавший эту нишу долгое время во всём мире, в наши дни был снят с производства до лучших времён.
С Ту-334 же совсем всё грустно. Было построено всего 2 самолёта. Попытки его модернизации не привели к созданию нового лайнера: семейственность теперь действовала как сдерживающий фактор при внесении изменений, а не как плюс в экономике самолёта. Также отрицательно сказывалось то, что обоим лайнерам требовался экипаж из 3-х членов, а не 2-х, как в других современных самолётах. Этот недостаток был преодолён лишь в самых последних модификациях. Однако время было упущено, и на текущий момент эксплуатация Ту-204 практически прекращена (кроме грузовых и специальных, в том числе правительственных перевозок).
Ссылка на ролики про Ту-204 и Ту-334.
На этой печальной ноте заканчиваю 2-ю часть. В следующей части расскажу о попытках вдохнуть в нашу авиастроительную отрасль новую жизнь.
Если вам понравилась статья, пожалуйста, поддержите её лайком, подпиской и репостом в свои соцсети, такая поддержка будет меня мотивировать писать ещё, и полезная информация будет распространяться!