Здравствуйте. Продолжим наш обзор по советскому истребителю И-250. В первой публикации по этой теме было рассказано про начальный этап разработки этого самолета. Для новых читателей ссылка на нее будет приведена в конце текущей статьи. В середине февраля 1945 года построенный прототип стали готовить к проведению заводских испытаний. После приемки изделия был осуществлен его обмер и контрольное взвешивание. Далее начались необходимые наземные испытания, в ходе которых осуществлялась проверка работы винтомоторной группы, основных функциональных систем и органов управления. После чего были выполнены первые рулежки и подлеты. Ведущим летчиком-испытателем назначили А. П. Деева, а ведущим инженером В. Н. Сорокина. Постоянным представителем ЦИАМ, который должен был контролировать работу комбинированного двигателя, назначили А. И. Комиссарова. После устранения выявленных недостатков начался этап летных испытаний. Однако точная дата первого полета неизвестна. В одних источниках приводят цифру 3 марта, а в других отмечается что первый полет И-250-1 состоялся 4 апреля. После него было выполнено еще несколько полетов в ходе которых оценивалось общее поведение машины в воздухе (устойчивость, управляемость). Начиная с третьего полета задействовали ВРДК Э3020. Однако практически сразу же были выявлены и различные дефекты винтомоторной группы (в маслорадиаторе, компрессоре, бензиновой помпе). Обнаружили проблемы и в конструкции шасси. Начальный этап летных испытаний на первом экспериментальном образце продолжался примерно до конца мая, пока силовая установка полностью не выработала свой ресурс и не потребовалась ее замена.
В это же время к испытаниям присоединился и второй опытный прототип И-250-2. Первый полет на нем также совершил летчик-испытатель А. П. Деев. Состоялся он 26 мая. В течении следующего месяца испытания шли с переменным успехом. Отмечается что очень часто возникали различные проблемы с силовой установкой и сопутствующими функциональными системами, которые требовали внесения доработок и осуществления мелкого ремонта. Нельзя не сказать и о полученных результатах. Во время очередного полета удалось достичь максимальной скорости в 820 км/ч. Это были хорошие показатели. Не обошлось и без серьезных инцидентов. 5 июля 1945 года, согласно программе испытаний, требовалось осуществить полет на малых высотах с включенным ВРДК. Во время полета произошел отрыв левой половины стабилизатора и первый прототип И-250-1 был потерян. В срочном порядке пришлось осуществлять доработку конструкции оперения на втором прототипе. Программа разработки этого самолета до определенного момента считалась одной из приоритетных. Поэтому даже потеря одного из прототипов не снизила темпы работ. К тому же было принято решение о постройке опытной серии истребителей И-250, без проведения государственных испытаний (постройку поручили заводу № 381). Тем не менее, доводка изделия шла очень тяжело. Вплоть до завершения заводских испытаний в январе 1946 года, неоднократно происходили различные поломки и неисправности в работе силовой установки. Возникли сложности и с постройкой установочной партии на заводе № 381. Восемь экземпляров были переданы заказчику только к 30 октября 1946 года. Ресурс Э3020 изначально составлял всего около 25 часов, установка так и не прошла полный цикл государственных стендовых испытаний. Увеличить ресурс ВРДК удалось к апрелю 1946 года. Тогда он достиг 35 часов, но государственные испытания установка так и не выдержала. Окончательно завершить их удалось только в мае следующего, 1947 года. К тому времени ситуация с проектом И-250 кардинальным образом изменилась. Пересмотр приоритетов произошел, когда первые успехи стали демонстрировать изделия с трофейными немецкими турбореактивными двигателями. ОКБ-155 уже вовсю было занято разработкой и внедрением в производство истребителя МиГ-9 (Ссылка на статью), а в начале 1947 года начались изыскания и по МиГ-15. По сути о принятии на вооружение и массовом серийном производстве самолета И-250 речи уже не было. Это решение было принято по итогам подготовки к несостоявшемуся ноябрьскому параду в 1946 году. Предполагалось что в нем будут участвовать такие истребители как МиГ-9, Як-15 (Ссылка на статью), Ла-150 (Ссылка на статью) и И-250. Во время подготовительных полетов наихудшие отзывы от летчиков и авиамехаников были получены именно о проекте И-250. Из недостатков отмечалась неустойчивость на взлете, сложность в эксплуатации и обслуживании, общая низкая надежность. Да и в целом, по сравнению с другими изделиями, И-250 уже выглядел устаревшим. Его доводили по инерции и по большей части уже в экспериментальных целях.
Военно-воздушные силы от эксплуатации этой машины отказались и построенные образцы решено было, что называется "пристроить" в авиацию Военно-морского флота для решения задач по сопровождению торпедоносцев. Государственные испытания, которые проходил серийный И-250 № 3810102 закончились неудачно. Из-за многочисленных дефектов они были прекращены в апреле 1948 года. Самолет признали ограниченно годным к эксплуатации и по всей видимости его применяли лишь в учебных целях. Ниже приведена таблица с основными летно-техническими характеристиками самолета.
Особенности конструкции.
Как уже отмечалось в первой статье по этой теме, истребитель И-250 представлял собой одноместный цельнометаллический низкоплан с классическим типом однокилевого оперения и убирающимся шасси. Общая компоновка изделия была примерно следующей. В носовой части фюзеляжа размещались элементы силовой установки самолета (в первую очередь двигатель ВК-107Р), вооружение (три пушки Б-20) и отдельные узлы и агрегаты сопутствующих систем. К примеру это патронные ящики, звеньеотводы и гильзоотводы. Также там находился воздухозаборник для забора воздуха к компрессору воздушно-реактивного двигателя.
Для справки. Авиационный двигатель ВК-107Р. Конструктивно представлял собой четырехтактный двенадцатицилиндровый двигатель внутреннего сгорания с жидкостным охлаждением. Размещение цилиндров было V-образное под углом 60 градусов. Рабочий объем составлял 35 литров. Являлся модификацией базового варианта ВК-107А для его использования в связке с установкой Э3020 конструкции К. В. Холщевникова.
В средней части фюзеляжа находились элементы топливной системы (фюзеляжный топливный бак) и силовой установки (компрессор, радиатор). Кабина летчика со всем специальным оборудованием была смещена ближе к задней части фюзеляжа. Также в средней части фюзеляжа осуществлялось крепление центроплана крыла на несколько узлов. В задней части фюзеляжа располагалась камера сгорания и выходное сопло для отвода реактивной струи, элементы системы управления и пневмосистемы (к примеру баллоны со сжатым воздухом). Сам фюзеляж самолета конструктивно был выполнен из нескольких отсеков. Каркас его передней части представлял собой сварную ферму из хромансилевых труб. Силовой набор основной части фюзеляжа был выполнен из четырех лонжеронов, набора шпангоутов и стрингеров. Обшивка самолета- дюралюминиевая. Бронирование самолета было минимальным. В кабине летчика установили бронеспинку и прозрачные бронестекла. Оперение самолета состояло из одного вертикального киля с рулем направления и горизонтального стабилизатора с рулями высоты. Руль направления отклонялся вправо и влево на 25 градусов, а руль высоты на 30 градусов вверх и на 20 градусов вниз. Их силовой набор состоял из лонжерона и набора стрингеров. Рули высоты и руль направления оснащались триммером. Крыло самолета имело трапециевидную форму. Его каркас состоял из одного лонжерона, набора стрингеров (из которых передний и задний были усиленными) и набора штампованных нервюр. Обшивка была выполнена из дюралюминия. В состав механизации крыла входили элероны и щелевые закрылки. Угол отклонения элерона составлял 21 градус вверх и 14 градусов вниз. Угол отклонения щитка на взлете составлял 15 градусов, а при посадке 55 градусов. Основные стойки шасси убирались в отсеки внутри центроплана крыла. Хвостовая опора убиралась в фюзеляж. Размер основных тормозных колес составлял 650 × 200 мм, а размер хвостового колеса 170 × 100 мм.
Поршневой двигатель ВК-107Р осуществлял вращение как классического трехлопастного винта АВ-10П-60 диаметром 3,1 м, так и одноступенчатого осевого компрессора. С ним он соединялся через вал и двухскоростную коробку. Часть сжатого воздуха после компрессора отбиралась для нагнетателя поршневого двигателя, а основной поток направлялся в камеру сгорания. Установка Э3020 развивала тягу в 344 кгс при массе в 140,9 кг. В состав топливной системы входило три топливных бака суммарной емкостью в 570 литров, набор трубопроводов, бензопомпа и различные краны. Основной топливный бак размещался в фюзеляже, а два дополнительных в крыле. Основным источником электропитания был генератор ГС-15-500. Самолет оснащался всем необходимым набором пилотажно-навигационного и контрольного оборудования. В состав комплекта радиостанции входил передатчик РСИ-ЗМ1 и приемник РСИ-6МУ. Кислородное оборудование было представлено стандартным для тех лет кислородным прибором КП-14, который обеспечивал питание кислородом летчика на высотах до 12 км.
В целом машина получилась неоднозначной. По сути это было только экспериментальное изделие, которое применялось для отработки различных технологических решений и нового типа силовой установки. А по факту самолет оказался непригоден для эксплуатации из-за многочисленных дефектов и недоработок.
С предыдущей публикацией по этой теме можно ознакомиться здесь (Ссылка на статью).
При написании данной статьи использовались материалы со следующих источников: http://авиару.рф/, https://www.ciam.ru/, https://war-book.ru/, https://testpilot.ru/, http://aviadejavu.ru/, http://oldradio.cqham.ru/, книга В. Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 г, книга Н. В. Якубович. Неизвестный "МиГ". Гордость советского авиапрома, книга М. Д. Евтифьев. Огненные крылья, книга В. Р. Котельников. Отечественные поршневые двигатели, книга Р. А. Беляков. Самолеты "МиГ" 1939-1945, журнал Авиация и время.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций. Ознакомиться с полным каталогом наших статей вы можете здесь (Ссылка на публикацию).
