Основанный в 1940 году Московский мотозавод был одним из лучших предприятий в системе Главмотовелопрома. После окончания Второй мировой войны на базе вывезенного из Германии оборудования он освоил производство копии мотоцикла DKW RT125, которая получила в СССР название М1А «Москва».
Но в 1950 году на отлично оснащён ное предприятие положило глаз Министерство промышленности средств связи (МПСС). Под этим безобидным названием скрывался один из много численных конгломератов, работавших в основном на «оборонку». В те годы создавалось кольцо противовоздушной обороны вокруг Москвы, и в корпусах бывшего Московского мотозавода началось изготовление радиоаппаратуры для зенитных ракет. 28 июня 1951 года вышло постановление Совета министров СССР о переводе производства мотоциклов М1А «Москва» из Москвы в Минск. До конца 1951 года на Минском мотовелозаводе установили оборудование, полученное из Москвы. Для мотоциклетного производства набрали 240 рабочих и 40 специалистов, которые прошли трёхмесячное обучение. Сборка мотоциклов, в основном из полученной из Москвы «незавершёнки», началась в октябре. А уже в декабре пошла комплектация изготовленными в Минске моторами. Всего же до конца 1951 года Минский мотовелозавод изготовил 3005 мотоциклов М1А.
ОТ «А» к «M»
Поначалу минский мотоцикл М1А был полностью аналогичен московскому - сохранялась даже надпись «Москва» на бензобаке. Поскольку она наносилась по подштамповке, то изменить её на «Минск» оказалось не так-то легко. Во всяком случае, чертёж бензобака с логотипом «Минск» был подписан лишь 21 июля 1953 года.
В том же 1953 году Минский мотовелозавод освоил производство передней телескопической вилки. Этот узел был разработан ещё на Московском мотозаводе, и в 1950-1951 годах в Москве выпустили небольшую партию мотоциклов М1А с этой вилкой, но полностью на её изготовление не перешли. Так что минские М1А поначалу выпускались с параллелограммной вилкой.
Важным шагом стало внедрение в октябре 1954 года новой системы электрооборудования, с генератором переменного тока Г-37. Теперь работа системы зажигания не зависела от зарядки батареи. Аккумулятор использовался для звукового сигнала и стоп-сигнала и заряжался через селеновый выпрямитель. Мотоцикл получил также новую фару.
В 1956 году на смену устаревшему М1А пришла новая модель - М1М. Прежде всего обращали на себя внимание новые подвески - передняя короткорычажная и задняя маятниковая. Уникальной особенностью, не применявшейся на других советских мотоциклах, стали амортизаторы фрикционного типа: пакеты дисков, соединённых рычагами с элементами подвески. Такие амортизаторы в производстве были, конечно, гораздо дешевле гидравлических и к тому же легко регулировались. Но врождённые недостатки - большое трение покоя и одинаковое усилие на сжатие и отбой - перевешивали все достоинства, и М1М остался единственным советским мотоциклом с амортизаторами такого типа.
М1М получил также форсированный двигатель. Повышение мощности с 4,25 до 5 л. с. было достигнуто за счёт изменения фаз газораспределения и установки карбюратора К-55 с увеличенным с 16 до 20 мм диаметром диффузора.
Новый глушитель лишился специфического концевика типа «ласточкин хвост», зато улучшил очистку цилиндра от остаточных газов.
РОЖДЕНИЕ М-103
Применение фрикционных амортизаторов оказалось не слишком удачным конструкторским ходом. И в целом модель М1М не оправдала ожиданий её создателей. Свою роль сыграло и неотлаженное производство: в 1957 году министр торговли Дмитрий Васильевич Павлов жаловался министру автомобильной промышленности Николаю Ивановичу Строкину на низкое качество мотоциклов М1М. Особенно много отказов было из-за плохой сборки: не затянуты болты, крышки установлены с перекосами, регулировочные болты перетянуты, к тому же не устраивало наличие сколов краски, заусениц, забоев. Но худшее было в том, что ОТК завода пропускал мотоциклы с явным браком. Дело дошло до того, что торговля стала отказываться от минских мотоциклов - и спасло ситуацию лишь снижение цены.
Руководство завода взялось исправлять ситуацию сразу по двум направлениям: повышение качества изготовления и разработка новой модели. Для мотоцикла М-103 конструкторы спроектировали совершенно новое шасси: усиленная рама, передняя телескопическая вилка бесштокового типа с гидроамортизацией, задняя маятниковая подвеска с двумя пружинно-гидравлическими амортизаторами. Колёса получили новые сварные ступицы из штампованных деталей, позволившие применить спицы равной длины и увеличить ширину тормозных барабанов. Двигатель в целом остался таким же, как на М1М (разве что была увеличена площадь оребрения), но изменился его обвес. Модернизированный карбюратор К-55Д позволил снизить расход топлива при сохранении прежней мощности. А новый контактно-масляный воздушный фильтр, пришедший на смену примитивному сетчатому, значительно продлил жизнь двигателя.
Облик мотоцикла М-103 сильно изменился благодаря новым крыльям. Они стали не только изящнее, но и проще в производстве: их изготавливали из профилированной стальной ленты.
Первую партию в 500 мотоциклов М-103 завод выпустил в конце 1961 года - в подарок к XXII съезду КПСС. А в следующем году полностью перешёл на их производство.
