Volkswagen Taos только-только по-настоящему выходит на российский рынок. Поступающие к дилерам машины разлетаются, как горячие пирожки: новые владельцы берут их практически не глядя, будучи уверенными в качестве продукции марки Volkswagen. Но все ли они получат то, на что рассчитывают? Не разочарует ли их машина?.. Одновременно со стартом продаж «Таоса» появляется возможность детальнее ознакомиться с новым автомобилем, разобраться, что к чему, сделать сопоставления, выводы и предположения о дальнейшей судьбе.
Как известно, российская версия «Таоса» создана на базе российской же версии кроссовера Skoda Karoq, которая, в свою очередь, конструктивно очень мало отличается от той же модели, выпускаемой на заводах Европы. Но при этом (и это важно для понимания и оценки всего дальнейшего) «российский» Taos создавался в рамках «глобального» проекта «Фольксвагена», известного под названием «Tarek». То есть изначально, на этапе «глобального» замысла, был определен маркетинговый облик новой модели, а уж затем осуществлялся конструктивный и технологический переход к ней от прообраза – в нашем случае, фактически, от европейского паркетника Skoda Karoq.
Итак, Taos у нас стал родным братом «Карока», сохранив всю его генетическую основу, практически всю геометрию и конструкцию всех основных агрегатов. Но близнецом Taos не стал. У него во многом другой облик, другая идеология и, похоже, иные жизненные приоритеты. И, конечно, в наш меркантильный век, хотелось бы понять, богаче этот младший брат или беднее старшего? Но это не так просто.
Чтобы разобраться в этом, есть смысл сравнивать, конечно, не с конкурентами других концернов и марок, а с «братской» моделью Skoda Karoq, с которой Taos будет сосуществовать в рыночной реальности. И сделать это надо будет обстоятельно, по всем существенным (и самым мелким) отличиям. В конечном итоге из отдельных элементов сложится общее направление – в какую сторону двигались конструкторы «Фольксвагена», отталкиваясь от наработок «Шкоды».
Что придется сразу оставить в стороне, не использовать для финальных выводов – так это эстетику, дизайн. Так как эта сущность индивидуальная, и потому о вкусовых предпочтениях не спорят, ведь бессмысленно это. Кому что нравится. Но есть вполне объективные моменты. Дизайн «Таоса» отдает очевидной «глобальностью». В рамках проекта «Tarek» эта модель должна была устраивать и китайских потребителей, и жителей Латинской Америки, и граждан США и Канады, ну и покупателей в России, наконец. В целом дизайн вышел достаточно ярким, соответствующим современным представлениям об облике компактного кроссовера. И одна из черт этой современности – это наступление рояльного лака. У «Таоса» он выбрался из салона и захватил передний бампер. Со временем «впередсмотрящий» лак наверняка потускнеет и поубавит глянец от дорожного «пескоструя», но пока – блеск! И в целом дизайн «Таоса» достаточно «живой» и яркий (цветовое упражнение под названием JOY! подтверждает это направление), но при этом еще и плавный в своем мускулистом рельефе. И этим он радикально отличается от «Карока», который находится в парадигме хаотичных «граней богемского хрусталя» и кубизма в архитектуре столетней давности. И это та парадигма, которую Skoda приняла, живет в ней и ищет новые решения только в ее рамках, на протяжении уже многих лет.
Впрочем, еще раз: дизайн – штука вкусовая, всегда спорная, и тут речь не может идти в категориях «хорошо» или «плохо», «лучше» или «хуже». У всех тут своя система координат, к тому же переменчивая.
Но не дизайном единым славится тот или иной автомобиль: есть сущности сугубо материальные. Это элементы оснащения. О них и пойдет речь. Комплектации «Карока» и «Таоса» плохо сопоставимы: сказывается различный подход к ним «Шкоды» и «Фольксвагена». Поэтому в дальнейшем в большинстве случаев придется ориентироваться на самые старшие уровни оснащения, на то, что можно получить в составе заводского автомобиля, заплатив те или иные деньги.
Теперь по пунктам, стараясь ничего не забыть от самого существенного до мелочей. Начнем с главного – с «железа».
Первое. На Volkswagen Taos в его полноприводной версии устанавливается новая современная коробка передач DQ381, которая по сравнению с «кароковской» DQ250 способна «переварить» больший крутящий момент (420 Н*м против 350 Н*м). Это, в теории, дает некоторые надежды на еще большую надежность, а также на быстродействие. Но, по итогам предварительных оценок, динамика полноприводной версии «Таоса» уступает такому же «Кароку». Вероятно, это следствие настроек программного обеспечения на новой коробке «Таоса», и возможно, эти настройки еще могут меняться по мере освоения серийного производства. Но самое главное, что и Karoq, начиная с машин 2022 модельного года получит коробку DQ381. А это значит, что самая существенное, наиболее значимое конструктивное различие в оснащения двух братьев очень скоро исчезнет.
Второе. Дорожный просвет «Таоса» составляет, по официальным данным, 175-177 мм в зависимости от типа привода. У «Карока» заявлено меньше – 160-164 мм, несмотря на те же размеры колес. Но выводы тут делать рано. Во-первых, пока нет никаких данных о том, что Taos действительно приподнят по сравнению с «Кароком». Во-вторых, нижняя точка «Карока» – это выступ на днище защиты моторного отсека, то есть не самый критичный и очень локальный момент. И потому в целом сегодня нет оснований считать, что проходимость «Таоса» была увеличена по сравнению с «Кароком». Особенно если вспомнить, что у «Таоса», в угоду дизайну, несколько длиннее свесы, что чуть уменьшает предельные углы съезда и въезда.
Третье. Блоки фар «Таоса» не предполагают отельных противотуманок, как у «Карока». Тем не менее, они должны выполнять те же противотуманные функции, что и в условно разделенном блоке чешской модели. Да, блок фар «Шкоды» разделен условно, чисто дизайнерски. На самом деле это единый элемент конструкции (если его менять, то целиком). Единственное, что пока отличает работу фар «Таоса» это качество ближнего света. По первым оценкам, само по себе освещение на высоком уровне, но граница освещенной области слишком резкая и близкая. Но, скорее всего, это тоже предмет заводских настроек, которые со временем сделают более комфортными для водителя.
И по «фундаментальной», собственно, автомобильной части это всё. В ней отличий для покупателя практически не предвидится. Поэтому обнуляем счетчик различий и смотрим внутрь. А с внутренним оснащением и интерьером всё несколько запутанней.
1. 8-дюймовая приборная панель всех комплектаций «Таоса», кроме старшей, вполне функциональна, но ее возможности значительно ограничены по сравнению с «полноценной» цифровой 10-дюймовой Active Info Display. Более того, к ее компактному дизайну придется привыкать. И, возможно, что не так быстро это получится. Ведь классическая двухколодцевая аналоговая приборная панель считается (и является!) классикой, нормой. Именно такая классическая «приборка» ставится на Karoq в младших комплектациях и не вызывает никакой «аллергии», если не считать дневную подслеповатость «цветной» версии приборной доски среднего уровня. Но цифровые приборные панели дешевле в производстве, а значит, за ними будущее. Скорее всего, они ждут и Karoq в младших комплектациях. Но пока именно Taos удешевлен опережающими темпами с отходом от традиционной эргономики, которая притягивает к себе подавляющее большинство ценителей марки Volkswagen.
2. Старшей медиасистемой «Карока» является Bolero с экраном диагональю 8 дюймов поколения MIB3 – аналог фольксвагеновской Discover Media. Она комплектуется 8 динамиками. В свою очередь для «Таоса» в качестве старшей системы предусмотрена новая чисто сенсорная мультимедиа VW Play с диагональю 10 дюймов. Она работает на платформе для мобильных устройств Android (на ядре Linux) и имеет собственный встроенный магазин приложений VW Play Apps. У нас в стране она в значительной мере интегрирована я сервисами «Яндекса». Это, безусловно, дает ей дополнительный функционал, но эта система, по своей идеологии, бюджетна. Ею оснащаются «Таосы» в Южной Америке, а для США и Канады на них же устанавливают Discover Media (по сути, как на «Кароке). Ну и российскому «Таосу» положены только 6 динамиков (минус два от «Карока»).
3. В свою очередь, камера заднего вида «Таоса» имеет фольксвагеновскую динамическую разметку, которая показывает траекторию возможного движения автомобиля в зависимости от положения руля, то есть угла поворота передних колес. Такой возможности у «Карока» нет (видимо, это рудимент тех времен, когда автомобили «Шкоды» обязаны были ранжироваться ниже, чем машины «Фольксвагена»).
4. Сидения водителя и пассажиров у «Карока» выглядят стильнее, они немного спортивные по форме, их облик несколько ковшеобразный, особенно в верхней части с подголовниками. У «Таоса» сидения попроще, хотя у них есть и свой самобытный дизайн (кстати, единый по всей планете и по всем комплектациям). Отличия у «Таосов» только в материалах отделки. Но если у «российского» «Карока» «старшие» материалы предполагают сочетание алькантары, кожи и искусственной кожи, то у «Таоса» в России в наборе вместо кожи используется ткань. Это несколько эргономичней, но дешевле. В итоге, сидения этих машин для разных предпочтений, но в «Таосе» меньше претензий на стиль и статус.
5. Продолжая тему сидений, на «Кароке» есть опциональный электропривод настроек кресла водителя с функцией их памяти. У «Таоса» электрорегулировки водительского кресла предусмотрены для всех комплектаций, кроме самой младшей. Но памяти настроек нет. Возможно, это обстоятельство связано с задержкой отладки связи кресел машины с новым головным устройством, и в этом случае память настроек появится со временем (довольно скорое оборудование кресел памятью звучит на уровне околопроизводственных слухов), но пока об этом говорить рано. И, какая бы причина ни была, функционал «Таоса» в этой части немного сокращен.
6. В салоне «Карока» сочетание мягкого и жесткого пластика, а у «Таоса» жесткий пластик почти повсеместно. Это не особо бросается в глаза, познается только тактильно. Но сколько автолюбителей ценят машину не только взглядом, но и руками! При этом в отделке салоне «Таоса», даже в самых дорогих комплектациях, очевиден и минимум прострочек, приятных именно глазу.
7. Если в «Кароке» есть возможность с помощью специальных «крутилок» закрывать и открывать на требуемый уровень каждый из дефлекторов системы вентиляции, то Taos такую возможность не предоставляет: интенсивность обдува из дефлекторов вручную не регулируется.
8. В оформлении интерьера «Карока» применено немалое количество хромированных элементов: окантовок, обрамлений, отдельных «штришков». В салоне «Таоса» хромированные детали можно по пальцам пересчитать (если его разглядеть). Весь «хром-пакет» – это, в сущности, только передние краешки кнопок стеклоподъемников да наружные края рычажков дефлекторов системы кондиционирования. Ну и, конечно, ручки открывания дверей металлизированы. Всё. Вокруг рычага управления коробкой передач – отделка контура черным рояльным лаком.
9. 1. Освещение салоне «Таоса» происходит с помощью морально устаревших и менее экономичных ламп накаливания, в то время как на «Кароке» более современные и более дорогие светодиоды. Но для всех ли это значимо?
10. Если в салоне «Карока» обивка некоторых поверхностей карпетом всё-таки присутствует (например, в перчаточном ящике и некоторых нишах), то у «Таоса» обнаружена ткань только на дне выдвижного ящика переднего пассажирского сиденья.
11. Тем не менее, перчаточный ящик (он же бардачок) «Таоса» значительно больше по объему, чем у «Карока». Безусловно, это расширяет его функциональность.
12. Очечник, который имеется в салоне «Карока», у «Таоса» отсутствует. Вместо него на «Фольксавгене» стоит простая заглушка. Конечно, очечник можно установить самостоятельно, и некоторые владельцы «Таоса» уже успели сделать это своими руками. Но почему этого не делает Volkswagen?
13. Розетка с напряжением 220-230 В, доступная для «Карока», у «Таоса» отсутствует в принципе.
14. Конструкция багажника обеих машин практически одинаковая. Но крючков в багажнике у «Карока» два, а у «Таоса» в том же месте только один. Плюс к тому имеющиеся у «Шкоды» своего рода «органайзеры» на липучках, которые можно крепить в различной конфигурации для фиксации и разграничения разного рода поклажи, для «Таоса» не предусмотрены.
15. И, наконец, скребок для очистки ото льда с нанесенной на нем шкалой для измерения остаточной глубины протектора шин. Это одна из «шкодовских» «фишек» серии Simply Clever, и размещается она у «Карока» на внутренней стороне лючка бензобака. Но «Таосу» скребок не полагается, хотя крепления на лючке для него имеются, всякий раз при заправке напоминая о том, что машине чего-то недодали.
Отдельно, вне перечня, отметим одну из доработок конструктива как такового – это улучшенная противогрязевая защита задних дверей «Таоса» в районе арок. Попадание грязи в дверь было изначальной бедой всех «Кароков», и при разработке российского «Таоса» ее, похоже, учли. Правда, нет особых сомнений в том, что это же техническое решение в ближайшее время реализуют и на «Кароке».
В приведенном выше перечне, возможно, что-то и упущено (дополнения в комментариях, конечно, приветствуются).
Но в итоге, у «Таоса» нет ничего технически и «статусно» более сложного и значимого, чем у «Карока», если не считать камеру заднего вида. В остальном – это упрощение и удешевление, поменьше внутреннего лоска, а с ним и пафоса «обладания». И потому в целом просматривается общий вектор. Это сочетание менее консервативного дизайна и дрейфа в сторону необходимой достаточности, без излишеств. Taos получился более функционально-рациональным, бюджетно-оптимальным.
Удешевление? Да, это оно как таковое. Но мотив, видимо, не столько экономический (хотя он и очевиден), сколько идеологический. Особенности вытекают из истории «Таоса», связанной с глобальностью проекта «Tarek». Да, мы знаем, что Volkswagen может быть разным: условно европейским (с приятными и полезными особенностями) и условно американским (таким функционально-рациональным, без излишеств). И в рамках глобального проекта «Фольксвагена» мы в лице «Таоса» получили заметно американизированную версию европейского «Карока». И это далеко не первый «американец» у нас среди «Фольксвагенов». Это и Jetta (в 6-м и особенно в 7-м поколениях), это и Teramont (он уже на подходе в обновленном варианте и очень скоро поступит в продажу). Taos становится третьим.
Но покупателям нет дела до маркетинговых идей, которые посещали головы создателей машины. Однако именно реализация, «материализация» этих идей, а главное – отклик на них определят меру успеха модели. И мы пришли к ситуации выбора покупателей между моделями одного концерна: чисто европейской и ощутимо (порой буквально!) американизированной. Кстати, примерно так же в свое время (после 2010 года) складывались «рыночные отношения» между «Октавией» и «Джеттой» (хотя в шестом поколении Jetta еще не эмигрировала за океан полностью).
Видимо, со временем, когда ажиотаж вокруг новой модели поуляжется, наступит ясность и в этом потребительском аспекте. Ведь цены на Karoq и Taos вполне сопоставимы, а разница в 50-70 тыс. р. в ту или иную сторону при ценовом диапазоне 1600-2400 тыс. руб. существенной роли не играет. И тогда важнее всего становится ценностный вектор-ориентир покупателей. Действительно, выбор между «Кароком» и «Таосом» – это выбор между классической европейским автомобилем и его заметно американизированной версией. У каждой концепции есть свои сторонники, оба варианта будут иметь свой (и немалый!) спрос со стороны покупателей.
Но пока большинство из них в России всё-таки склонны к европейскому предложению (вспомним снова пару Octavia – Jetta, в которой чешская модель в 2-3 раза опережала по продажам американизированную немку). Да, предпочтения могут меняться, но не так быстро. И потому можно предположить, что продажи «Таоса» достигнут уровня 60-70% от продаж «Карока» (вряд ли больше) и примерно на нем стабилизируются. При этом значительная часть покупателей «Таоса» будет «новообращенной», не искушенной в качествах «европейского» варианта «Фольксвагена». И можно не ходить к гадалке: «Шкоде», которая правит балом в России, именно такой результат и требуется. Всё они просчитали заранее, чтобы не допустить значительной просадки продаж «Карока».
Но, как бы то ни было, непреложным фактом остается то, что на наш рынок вышел новый очень достойный автомобиль, который отлично едет и прекрасно управляется (для кроссовера), во многом сохраняет первоклассную эргономику и, в целом, во многих потребительских аспектах превосходит своих конкурентов вне концерна. И этот автомобиль – по-прежнему Volkswagen (наследник Kraft durch Freude и еще одна материализация Das Auto), пусть даже он и с налетом американизма и глобализма.
Справочно. Другие материалы канала Volkswagen Driver о кроссовере Volkswagen Taos
Volkswagen Taos для России. История происхождения, предшественники и родственники
Volkswagen Taos. Отличия машин в России и Америке
Volkswagen Taos. Все цвета кузова в России и Америке. Палитра красок и их коды
