Здравствуйте. Продолжим наш обзор по советскому реактивному бомбардировщику Ил-28. Окончание государственных испытаний и принятие самолета на вооружение были важными этапами по ходу его разработки. Тем не менее, доводка машины продолжалась. Кроме того необходимо было подготовить основные заводы и смежные предприятия (где выпускалось различное оборудование) к массовому серийному производству бомбардировщика. Началось оно с 1949 года сразу на трех заводах в Москве (завод № 30), Омске (завод № 166) и Воронеже (завод № 64). В начале пятидесятых годов к ним присоединилось еще несколько предприятий, что позволило в кратчайшие сроки выпустить более шести тысяч самолетов в нескольких основных модификациях (включая спарку Ил-28У и разведчик Ил-28Р). По ходу выявлялись определенные производственные дефекты, которые оперативно устранялись. Основные материалом для изготовления элементов конструкции (крыла, оперения, фюзеляжа) являлся термически обработанный дюралюминий марки Д16. Конструкторы предусмотрели достаточное количество технологических и эксплуатационных разъемов, что облегчало как постройку самолета, так и его последующее обслуживание. Работы по совершенствованию конструкции самолета, его систем и оборудования продолжались в ходе всего серийного выпуска. Разные производственные серии бомбардировщика имели некоторые отличия. К примеру вносились изменения в противообледенительную систему, оборонительное вооружение (стали использовать облегченную кормовую установку) и так далее. А с 1953 года на самолете расширили номенклатуру вооружения, включив в нее атомную бомбу РДС-4 (8У69). Но обо всем по прядку. Перейдем к технической части обзора и подробно остановимся на конструкции бомбардировщика. В первую очередь мы отдельно рассмотрим его общую компоновку, конструкцию фюзеляжа, кабин, шасси, крыла и оперения. Далее выйдут публикации по силовой установке, вооружению, основным функциональным системам бомбардировщика (топливной, воздушной, гидравлической, электрической), его специальному оборудованию и некоторым отдельным системам (к примеру уникальной противообледенительной системе). Следует отметить, что мы выпустим и отдельные публикации, посвященные конкретному радиооборудованию (к примеру по радиостанции РСИУ-3 и т. д.). В отличии от предыдущих подобных циклов статей (скажем, ранее выходили подробные обзоры по Су-2, МиГ-9, Як-23, Ла-15), мы постараемся сделать некоторое сравнение между самолетами одного класса. В данном случае Ил-28 будет сравниваться со своим основным конкурентом (в Советском Союзе) в лице бомбардировщика Ту-14. Теперь более подробно.
Общая компоновка.
Конструктивно бомбардировщик Ил-28 представлял собой цельнометаллический двухдвигательный моноплан с прямым крылом трапециевидной формы, стреловидным оперением и трехстоечным убирающимся шасси. Экипаж машины состоял из трех человек- летчика, штурмана и стрелка-радиста. В качестве силовой установки применялось два турбореактивных двигателя ВК-1, которые были вынесены в подкрыльевые обтекаемые гондолы. В передней части фюзеляжа размещались кабины штурмана и летчика со всем необходимым приборным и специальным оборудованием (пилотажно-навигационным, контрольным, радиооборудованием и т. д. ), а также отдельные элементы основных систем самолета. Кроме того, в носовой части находилась ниша для уборки передней стойки шасси и отсеки для установки двух 23-мм пушек типа НР-23 с сопутствующим оборудованием (узлы крепления, патронные ящики и т. д.).
Для справки. Авиационная 23-мм пушка НР-23. Была разработана в начале сороковых годов в ОКБ-16 под новый 23-мм снаряд. Главные конструкторы- А. Э. Нудельман и А. А. Рихтер. Автоматика пушки работала по принципу использования энергии отдачи при коротком ходе ствола. Питание- непрерывное, ленточное. Вес пушки около 39 кг. Темп стрельбы примерно 900 в/мин. Доводка изделия продолжалась в течении нескольких лет. Серийное производство продолжалось с 1948 по 1956 годы. Всего было изготовлено более 70000 экземпляров. НР-23 предназначалась для вооружения самолетов штурмовой, истребительной и бомбардировочной авиации. Она применялась на различных серийных машинах тех лет. К примеру на Ту-4, Ил-28, Ту-14, МиГ-15бис, Ил-10, Ла-15, Як-23 и других.
В средней части фюзеляжа размещался бомбоотсек (под центропланом на уровне между 18-м и 29-м шпангоутами), узлы и агрегаты топливной, гидравлической, воздушной и противопожарной системы самолета (к примеру различные баллоны, клапаны, переключатели, редукторы, а также топливные баки). Кроме того, там осуществлялось крепление центроплана крыла (на специальные узлы), были предусмотрены места для прокладки различных трубопроводов и электропроводки (через специальные желоба по обоим бортам), а также элементов системы управления. В задней части фюзеляжа находились элементы системы управления и крепилось оперение самолета. Также там размещалось некоторое радиооборудование и герметическая кабина стрелка-радиста с оборонительным вооружением. Общая схема компоновки самолета Ил-28Р приведена на скриншоте ниже.
Если сравнивать общую компоновку "двадцать восьмого" с компоновкой Ту-14, то в целом она была схожей. Этот самолет также представлял собой цельнометаллический двухмоторный моноплан с трехопорным шасси. Тот же двигатель, с той же схемой размещения. Тот же состав пушечного вооружения. Его экипаж также состоял из трех человек. Штурман и летчик размещались в передней кабине, а стрелок-радист- в кормовой. Естественно были определенные различия в местах установки отдельных элементов и узлов различных систем и используемого оборудования. К примеру, в состав топливной системы Ил-28 входило всего 5 топливных баков, которые размещались только в фюзеляже. Топливные баки при этом находились в специальных контейнерах, выполненных из тонких дюралюминиевых листов. На Ту-14 схема построения топливной системы была принципиально иной. Она включала в себя 24 мягких топливных бака, который располагались как в фюзеляже, так и в крыле. На Ту-14 был предусмотрен и дополнительный герметический отсек, который находился на уровне от 30-го до 37-го шпангоута. В нем располагалось различное специальное оборудование. Также на соответствующих скриншотах ниже, мы приведем схему эксплуатационных разъемов для самолета Ил-28 и схему технологических разъемов для Ту-14.
Конструкция фюзеляжа.
Конструктивно фюзеляж самолета Ил-28 представлял собой цельнометаллический полумонокок с работающей обшивкой. Его силовой каркас состоял из двух лонжеронов, 47 шпангоутов (из прессованных профилей) и 38 стрингеров (также из различных профилей). В качестве обшивки применялись штампованные дюралюминиевые листы. Их толщина составляла от 1 до 2 мм. Все наружные заклепки устанавливались впотай. Длина фюзеляжа составляла 17,65 метров. Сечение круглое, ближе к кормовой части переходило в овальную форму. Максимальное сечение (мидель) имело диаметр 1800 мм. Для упрощения производства фюзеляж делился на четыре части. Первая часть шла до уровня наклонного 11-го шпангоута ( это герметический отсек с кабинами летчика и штурмана), средняя часть фюзеляжа находилась на уровне от 11 до 38-го шпангоута. Хвостовая часть фюзеляжа- от 38-го до 42-го, далее шла кормовая часть.
Средняя часть фюзеляжа была негерметичной. Она состыковалась с передней частью с помощью 90 термически обработанных болтов. На уровне между 23-м и 27-м шпангоутом находилось крепление центроплана крыла. В свою очередь задняя часть фюзеляжа состыковывалась со средней на 86 болтов. К ней крепилось хвостовое оперение самолета, а также кормовая часть. Она представляла собой герметическую кабину для стрелка-радиста. Что касается Ту-14, то его фюзеляж также был цельнометаллическим с работающей обшивкой. Его каркас состоял из двух лонжеронов, 50 шпангоутов и набора стрингеров. Обшивка была выполнена из дюралюминиевых листов толщиной от 1,2 мм до 2 мм. При этом, в отличии от Ил-28, сам фюзеляж был разделен на 6 основных отсеков. Первый отсек представлял собой герметическую кабину, он шел до уровня шпангоута № 11А. Далее следовали две средние части- до уровня 30-го шпангоута. После них, до уровня 37-го шпангоута, находился отдельный герметический отсек. И два отсека располагалось в задней части фюзеляжа. Один из них, где находилась кабина стрелка-радиста, был герметическим.
Стоит отметить, что и на Ил-28 и на Ту-14 были предусмотрены специальные эксплуатационные лючки для осуществления обслуживания различного оборудования и узлов основных систем. На Ил-28 располагалось 60 таких лючков. К примеру люк для подхода к тягам управления элеронами, люк для топливного насоса, люк для заливки масла, люк для топливомеров и т. д. На Ту-14 было расположено 73 эксплуатационных люка. Соответствующие схемы приведены на скриншотах ниже.
Оперение самолета.
Свободнонесущее оперение бомбардировщика Ил-28 состояло из стабилизатора с рулем высоты и киля с рулем направления. Угол стреловидности горизонтального оперения по передней кромке составлял 33 градуса, а поперечное V равнялось 7 градусам. Угол стреловидности вертикального оперения по передней кромке равнялся 45 градусам. На Ту-14 оперение также было свободнонесущим и однокилевым. Углы стреловидности горизонтального и вертикального оперения равнялись 21 и 44 градусам соответственно. Стоит отметить, что горизонтальной оперение на Ту-14 не имело поперечного V. На обоих самолетах оперение крепилось к шпангоутам каркаса фюзеляжа на специальные термически обработанный болты из стали 30ХГСА. Места стыков при этом закрывались зализами.
Стабилизатор на Ил-28 состоял из двух половин, которые в свою очередь технологически собирались из восьми панелей. Силовой набор каждой из половин стабилизатора состоял из двух лонжеронов, шести стрингеров (из прессованных профилей), 19 штампованных нервюр и носовых балок. Обшивка была выполнена из дюралюминиевых листов толщиной 1,2 мм. Конструкция стабилизатора на Ту-14 была несколько другого типа. Основными силовыми элементами у него являлись два лонжерона и центральная опорная рама. А поперечный силовой набор каждой из половин состоял только из пяти штампованных нервюр. Руль высоты на Ил-28 состоял из двух половин, каждая из которых крепились на пяти специальных узлах к стабилизатору. Руль высоты оснащался триммерами и имел весовую балансировку. В качестве весового балансира использовались чугунные пластины. Осевая компенсация составляла 26 процентов. Каркас руля высоты состоял из двух лонжеронов, 23 штампованных нервюр и передних стенок. Обшивка дюралюминивая, толщиной 0,8 мм. На Ту-14 обе половины руля высоты подвешивались на шести узлах к стабилизатору. А каркас руля высоты отличался тем, что состоял из одного лонжерона и 19 нервюр. Обшивка также была выполнена из дюралюминиевых листов, но их толщина составляла 0,6 мм. Что же касается вертикального оперения бомбардировщика Ил-28, то можно выделить следующие особенности.
Каркас киля состоял из двух лонжеронов, 14 стрингеров и 22 штампованных нервюр. Обшивка была выполнена из дюралюминиевых листов толщиной в 1 мм. Руль направления крепился к килю на четыре узла. Он имел осевую компенсацию, которая составляла 27,5 процентов. Каркас руля направления состоял из лонжерона, 25 нервюр и нескольких дополнительных профилей. В состав конструкции руля направления входило несколько чугунных контргрузов, необходимых для весовой балансировки. Толщина обшивки составляла 0,8 мм. Конструкция вертикального оперения на бомбардировщике Ту-14 также существенно отличалась. Чтобы не растягивать текущую статью, оставив этот момент без подробностей. Значения углов отклонения руля высоты, руля направления и их триммеров, а также некоторые размеры элементов оперения для бомбардировщиков Ил-28 и Ту-14 приведены в соответствующих таблицах на скриншотах ниже.
Продолжение следует...
При написании данной статьи использовались материалы со следующих источников: https://karopka.ru/, https://ru.wikipedia.org/, книга В. Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 г, книга (четыре тома) Техническое описание самолета Ил-28 под редакцией Д. П. Солоухина, Альбом основных видов, чертежей и схем самолета Ил-28, книга (четыре тома) Техническое описание самолета Ту-14 под редакцией Д. П. Солоухина, книга Н. В. Якубович. Первый реактивный бомбардировщик Ил-28, книга Техническое описание орудия НР-23, 1950 год.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций. Ознакомиться с полным каталогом наших статей вы можете здесь (Ссылка на публикацию).