Когда полгода назад я писал про новый Валдай NEXT полной массой 6,7 тонн, на который поставили дизель от ГАЗели (2,8-литровый), в комментариях было полно высказываний, что маленький мотор не потянет такой вес, что расход топлива будет огромный… И мои скромные замечания, что и тяги там хватает, и что расход будет МЕНЬШЕ, чем на старом Валдае с мотором 3.8, явно убедили не всех. Сегодня я готов вернуться к теме использования маленьких дизелей на среднетоннажных грузовиках, причем с конкретными цифрами по реальному расходу топлива. Некоторое время назад начались продажи прямого конкурента Валдая NEXT – корейского грузовика Hyundai Mighty ЕХ8, полная масса которого еще больше (доходит до 8 тонн), а мотор – почти такой же маленький: 2,9-литровый. Я покатался на этой машине с пустым и груженым кузовом и померил при помощи телематики реальный расход топлива.
Для начала – несколько слов о том, что вообще такое Hyundai Mighty. Это целое семейство среднетоннажных грузовиков полной массой от 6,5 до 10,3 тонн, созданных на замену «ветеранам» Hyundai HD65 / HD78. Для российского рынка производство этих машин налажено под Калининградом на одном из заводов компании «АВТОТОР» (юрлицом ООО «ЭЛЛАДА ИНТЕРТРЕЙД»). Все ключевые компоненты для сборки прибывают в контейнере из Кореи, но кабины, например, варят и красят на месте.
Первым делом еще в конце 2019 года у нас начали продавать Hyundai Mighty в модификации ЕХ9 полной массой 8,5 тонн. На эту машину ставят 3,9-литровый дизель D4GA, хорошо знакомый еще по грузовикам Hyundai HD78. В номинальном режиме он развивает до 140 л.с. мощности и до 372 Нм крутящего момента. Для моторов в исполнении Евро-4 на Hyundai HD78 эти цифры были предельными. Однако на грузовиках в исполнении Евро-5 блок управления дизелем D4GA можно переключить кнопкой на альтернативную программу, позволяющую за счет повышения расхода топлива работать ему с большей отдачей (170 л.с. и 608 Нм). Кому интересно, о Mighty EX9 можно почитать ЗДЕСЬ, повторяться не буду.
А теперь к нам начали поставлять и более легкую модификацию Mighty ЕХ8. У «восьмерки» есть несколько принципиальных отличий от «девятки». Во-первых, это мотор: на ЕХ8 применили совершенно новый дизель D4CC, объем которого понизили до 2,9 литров – почти как у ГАЗели и Валдая NEXT! Но с уменьшением объема корейцы значительно расширили рабочий диапазон: крутить этот дизель можно до 4500 об/мин, а на свои максимальные 160 л.с. он выходит к трем тысячам оборотов. При этом благодаря турбине с изменяемой геометрией пиковое значение крутящего момента (392 Нм) удерживается очень долго: с 1500 до 2800 об/мин! То есть получается, что по производительности «маленький» дизель D4CC Евро-5 объемом 2.9 легко кладет на лопатки своего старшего брата D4GA объемом 3.9 в варианте Евро-4.
Вместе с маленьким мотором Hyundai Mighty EX8 получил другую трансмиссию: более «короткую» главную пару и 5-ступенчатую коробку передач М035S5 с диапазоном передаточных чисел 5,380…0,722, тогда как на Mighty EX9 ставится 6-ступенчатая коробка Т060S6 с диапазоном 6,701…0,732. Кроме того, «восьмерку» комплектуют единственной аккумуляторной батареей (и напряжение бортовой сети у нее 12 вольт, а не 24, как у «девятки»). И, наконец, есть отличия по тормозам: если Mighty EX9 можно купить хоть с барабанными, хоть с дисковыми тормозами, то на ЕХ8 ставятся только барабанные.
За счет более легких агрегатов (двигателя, коробки передач и аккумуляторной батареи) «восьмерка» получилась примерно на 240 кг легче «девятки». Таким образом, при уменьшении допустимой полной массы с 8500 до 7800 кг грузоподъемность модификации ЕХ8 падает меньше, чем на полтонны! Более того, с апреля нынешнего года все «восьмерки» выпускаются в исполнении с полной массой, увеличенной до 7990 кг. В этом случае грузоподъемность голого шасси Mighty ЕХ8 повышается уже до 5,4 т против 5,7 т у «девятки».
Как и в случае с версией ЕХ9, у «восьмерки» тоже есть кнопка на панели приборов, переключающая программы в блоке управления двигателем. Но если у ЕХ9 нажатие кнопки «POWER» повышает мощность и крутящий момент за счет увеличения топливоподачи, то у EX8 включение кнопки «Active ECO», напротив, позволяет снизить потребление топлива. При нажатии на газ в интервалах от 0 до 10% и от 90 до 100% полного хода педали никакой разницы в программах нет. А вот в диапазоне от 10 до 90% хода педали в режиме «Active ECO» обеспечивается понижение величины крутящего момента, что и ведет к экономии.
Ну что, пора уже и покататься? Занимая место за рулем, невольно провожу сравнение кабин у Mighty и HD78: разница, конечно, колоссальная. Новая кабина стала не только просторнее по всем измерениям, но и значительно комфортабельнее. В нее удобнее садиться, она лучше утеплена и изолирована от шума, в ней тщательнее проработаны вопросы эргономики – причем касающиеся не только взаимного расположения органов управления, но и, например, размещения подстаканников.
В распоряжении водителя – удобное подрессоренное кресло с подлокотниками и подогревом, да и пассажиры не обделены вниманием: каждый из них может индивидуально настроить угол наклона своей спинки, что нечасто встречается на грузовиках. При этом спинка среднего сиденья в сложенном виде превращается в столик, под которым, в свою очередь, скрывается объемный «бардачок» для бумаг формата А4. И, конечно, нельзя обойти вниманием складной рычаг стояночного тормоза, позволяющий водителю прилечь в кабине для отдыха.
Получив машину в дилерском центре на Каширском шоссе, я совершил две поездки по округе продолжительностью 21 км: одну – без груза, вторую – с балластом в виде 80 мешков с песком суммарным весом 2400 кг. Так вот, пока ты едешь «в полпедали», маневрируя в ограниченном пространстве или покидая место погрузки по проезду с выбитым асфальтом, о маленьком моторе под кабиной ни за что не догадаешься. Груженый EX8 совершенно спокойно, даже не подпалив сцепление, тронулся на первой передаче в весьма крутую горку.
С движением пустого Mighty EX8 по загородной трассе тоже не возникло никаких затруднений: машина позволяла безопасно встраиваться в дорожный поток после остановок и вполне уверенно набирала ход. С песком в кузове интенсивность разгона, естественно, снизилась, и стрелку тахометра перед сменой передачи теперь приходилось дальше загонять в правую часть шкалы. Но даже так было совершенно неочевидно, что машину на самом деле тащит моторчик объемом всего 2,9 литра. «Подвох» стал заметен лишь при попытке тронуться и набрать ход в затяжной подъем: далее III передачи в этой ситуации переключиться не представилось возможным.
Теперь самое интересное – экономичность. По данным телематики, при движении порожняком средний расход топлива тестового грузовика с кузовом-фургоном, без обтекателя на крыше, составил 10,65 л/100 км. Да это же цифра, характерная для дизельной ГАЗели! С появлением груза в кузове расход вырос существенно: до 16,23 л/100 км. Но тут нужно принять во внимание один момент. После загрузки песка я специально свернул на другой участок Каширского шоссе с затяжными подъемами, перед которыми специально замедлял ход, чтобы проверить, как будет тянуть мотор в этих условиях. Но даже так средний расход топлива за все время теста получился равным 13,98 л/100 км (для удобства восприятия уместно округлить эту цифру до 14 л/100 км). И это прекрасный результат: для грузовиков Hyundai HD78 с 3,9-литровыми моторами такой расход характерен лишь при движении по трассе в порожнем состоянии, да еще и при попутном ветре.
Полученный результат хорошо соотносится с цифрами, которые демонстрируют Mighty EX8 в реальной эксплуатации. Для примера можно взять показатели рефрижераторного фургона, который ежедневно возит замороженное мясо из Ярославской области в Москву (660 км туда и обратно). По телематике его средний расход в рейсе за 17 июля нынешнего года получился равным 14,65 л/100 км. При этом холодильная установка после загрузки кузова мясом была включена на температуру –15 градусов, а кондиционер в кабине работал постоянно. То есть экономический смысл использования дизеля с небольшим рабочим объемом очевиден: машина с ним обходится дешевле при покупке и позволяет тратить меньше топлива в эксплуатации. Так что не стоит удивляться тому, что "малолитражные" грузовики среднего тоннажа будут появляться на рынке и дальше. Причем все чаще и чаще!
