Аднан — авиаинженер из Турции с 11-летним опытом. Самолёты — его жизнь. Даже вне работы он постоянно запрокидывает голову к небу и высматривает пролетающие лайнеры. «Это Airbus А321, — моментально выдаёт он. — А там Boeing 747». Оказавшись в гостях у Аднана, я выяснила, какие задачи он решает каждый день и летает ли по миру бесплатно (спойлер: да). И, конечно, я задала вопросы о безопасности, волнующие каждого пассажира.
Текст: Лилия Хисамутдинова
Как ты стал авиаинженером?
Я учился в лицее с техническим уклоном. После выпуска у меня было два варианта: стать учителем по электроэнергетике или пойти в авиаинженеры.
Для преподавания нужен талант, а я не замечал за собой такого, поэтому выбрал второй вариант. К тому же я хорошо учился, а это упрощало поступление в авиационный университет.
Признайся, тайком подумывал стать пилотом?
Да, была такая идея. На тот момент я несколько лет работал авиаинженером, постоянно учился, набирался опыта. С одной стороны, было интересно, с другой — не хотелось терять текущую квалификацию и деньги (обучение было за свой счёт).
Я всё-таки попробовал, но не сдал DLR 2 (экзамен для пилотов). Так бывает: справился с самым сложным (симулятор полётов, логика мозга, визуальная память) и завалился на блоке с реакциями.
Жалеешь?
Нет. Я мог снова сдать тест и стать вторым пилотом, но не стал. Во-первых, у второго пилота меньше свободы. Каждое действие нужно согласовывать — сам ты не решаешь почти ничего. Инженер же сам себе босс: увидел проблему — решил её. Плюс пилотам нужно всегда быть бодрячком. Вот так захочешь подайвить перед полетом, а ни-ни. Мне такое не подходит (зря что ли лицензию дайвера получал).
Во-вторых, доход. Разница в моей ставке со ставкой второго пилота небольшая. С первым — заметная. Но чтобы стать главным, нужно снова учиться, вкладываться в образование, слушать жёстких пилотов (таких много) и летать, летать, летать.
Расскажи про свою работу. Что входит в обязанности авиаинженера?
Всё, что связано с техническим состоянием самолёта. Есть запланированные и незапланированные задачи.
Запланированные — это ежедневная проверка, сервисная проверка, A-check и C-check. В ежедневную входит очистка топлива от лишней воды, замена фильтров и масла, проверка всех электронных систем и давления в шинах. В остальных проверках бывает от 200 до 2000 разных задач (тогда работаем группами).
Незапланированные задачи — те, что выходят за рамки стандартной проверки. Например, когда лопнула шина, что-то попало в двигатель или износились тормоза.
О чём-то мы узнаем из журнала пилота (его заполняют после каждого полёта). Иногда что-то глючит в системе, и её нужно перезагрузить. Или понять, откуда появился посторонний шум.
Всему этому учат в университете?
Конечно, нет. Сначала проходишь обязательные курсы (про человеческие ошибки, топливную безопасность и прочее). Потом можешь работать механиком, но без права выпускать самолёты в рейс. После этого сдаёшь экзамены и получаешь авторизацию и лицензию. У многих на это уходит до 7 лет, но мне понадобилось 4 года.
Тут можно бы выдохнуть, но нет. Ещё нужно пройти курс по конкретной модели самолета (например, Airbus 321) и сдать экзамен. И бинго — можно выдавать разрешение на полёт.
Сколько стран ты посетил благодаря работе?
Около 20. В некоторых удалось какое-то время пожить. Часть стран видел из окна иллюминатора: мы прилетали на место, что-то чинили и улетали назад.
Из необычных направлений — Нигерия, Марокко, Молдавия, Казахстан. Много раз летал в Махачкалу (там здорово). Европа — само собой. С Азией и Америкой пока не было пересечений.
А привилегии на полёт у тебя есть?
Да, но это не значит, что я бесплатно летаю бизнес-классом и сижу только в VIP-лаунжах (хотя бывает).
Чаще всего авиакомпании компенсируют перелёты эконом-классом, то есть я могу летать бесплатно и по работе, и в отпуск. Также выдают билеты для членов семьи, но не друзьям или девушке.
Чтобы пересесть в бизнес-класс, нужно доплатить (около 500 рублей). Иногда можно договориться со стюардессами или пилотом, и тебя посадят на место получше. Это особенно актуально при высоком росте, как у меня.
Почему в воздухе возникает «болтанка» и опасна ли она?
Самолёт на протяжении всего полёта сталкивается с разными потоками воздуха. Эти потоки могут различаться по плотности, температуре, скорости. При попадании в них случается турбулентность.
Часто она бывает при прохождении облаков, при посадке или на низких высотах. Ещё на нее влияет смена климата. Наконец, трясти может из-за самолёта, который летел перед вами и изменил состояние атмосферы.
В любом случае, у каждого пилота есть метеорадар и погодная сводка. Перед полётом он знает зоны, где может быть турбулентность. Для самолёта это не опасно. Всё, что происходит, — это тряска и небольшая потеря высоты. Даже при сильной турбулентности самолёт в безопасности — он спроектирован с учетом всех внештатных ситуаций.
Правда ли, что над определёнными местами по миру всегда трясет?
Да, такое случается. Но в этом нет никакой мистики (как говорят про Бермудский треугольник, например). Всё дело в потоках воздуха, которые возникают из-за разницы температур в верхних слоях атмосферы.
Потоки передвигаются по всему миру. Их можно отслеживать по интерактивной карте Jet Streams Map. Где-то они возникают чаще (например, над территорией США), поэтому там «вечная» турбулентность.
Насколько пилот участвует в полёте? Или за него всё делает автопилот?
Пилоты делают много важных задач. Во-первых, это взлёт и посадка. Взлёт всегда происходит вручную. Посадка обычно тоже, но при хорошей погоде её может сделать автопилот.
Во-вторых, это контроль самолёта и полёта. Если что-то идёт не так или случается турбулентность, пилоты связываются с наземной станцией и принимают меры.
В-третьих, это дневник полёта. За это отвечает второй пилот. Он следит за уровнем топлива (каждые полчаса) и высотой (сбалансирован ли самолёт). Также он отмечает, в какое время и с какими показателями пролетели определённую точку маршрута.
Если после взлёта все в порядке, включается автопилот. В нём есть вся информация по маршруту (скорость, высота, направление). Если что-то изменилось (например, после турбулентности), пилоты обновляют информацию, и автопилот снова берёт контроль на себя.
Спят ли пилоты в самолёте?
Конечно (только не падайте в обморок). На коротких дистанциях спать не имеет смысла — только набираешь высоту, и уже пора снижаться. Но при длительном перелёте (6-10 часов) — почему бы и нет.
Конечно, такой сон сложно назвать глубоким — он длится 20-30 минут. Перед тем, как закрыть глаза, пилот передает коллеге всю информацию о полёте. После пробуждения слушает новые данные: как изменилась высота, где пролетает самолёт, что передавали наземные станции. Так ситуация остаётся под контролем.
Как часто моют окна иллюминаторов?
Чёткого графика нет. Всё зависит от авиакомпании и погодных условий. Например, в Анталье самолёты моют раз в 2-3 месяца (погода солнечная, грязь налетает редко). В локациях с плохим климатом чаще — раз в 2-3 недели.
В целом, если самолёт грязный, его помоют. Иногда это происходит после жалоб пассажиров (и такое случается). А бывает, проблема решается сама: пролетаешь под хорошим ливнем, и самолёт снова чистый.
Зачем открывать шторку иллюминатора при посадке?
Чтобы убедиться, что всё идёт по плану. Взлёт и посадка — самая важная часть полёта. Экипаж должен видеть всё, что происходит снаружи (как ведёт себя самолёт, нет ли на пути птиц и прочее). Если что-то случилось, важно быстро понять причину и место возникновения проблемы. В этом порой помогают и пассажиры. Чем больше глаз видят самолёт, тем лучше.
Ещё это нужно для адаптации к освещению, что особенно важно при аварийной посадке. В этом случае скорость реакции имеет большое значение.
Почему при взлёте часто жужжит мотор?
На это есть ряд причин, но все они — норма. Чаще всего двигатель шумит при наборе высоты. Объяснение простое: самолёт идёт против гравитации, ему нужно больше мощности для взлёта. Другой пример — когда пролетаешь над облаками или попадаешь во влажный воздух. Логика та же: чтобы преодолеть препятствие, требуется больше усилий.
Иногда шумно из-за вибрации двигателя. В полёте с этим ничего не сделать. Пилот фиксирует проблему, а инженеры разбираются с ней после посадки. Ещё одна причина — вибрация фюзеляжа. В этом случае инженеры проводят исследование на последующих рейсах. Как детективы, собирают все данные от пилота и ищут решение.
Почему перед вылетом часто включают-выключают свет в салоне?
Это происходит, когда меняется источник электроэнергии. Сначала самолёт «берёт силы» от наземной станции, а потом переключается на вспомогательную силовую установку. В этот момент свет в салоне может недолго моргать. Когда капитан заводит мотор, источник автоматически переходит на двигатель. Моргание может повториться. Но это в последний раз — теперь всё готово для полёта.
Разгоняют ли птиц на аэродроме?
Птицы — существа непредсказуемые, поэтому четкого графика, когда их нужно разгонять, нет. Конечно, аэропорт следит за чистотой взлётно-посадочных полос. Этим же занимается капитан: перед вылетом он внимательно осматривает весь маршрут руления. Если замечает птиц, медленно проезжает мимо, и они разлетаются (звук мотора их пугает).
Иногда при посадке самолёт летаем кругами. Зачем?
Часто из-за загруженности аэропорта. Кто-то вылетел с опозданием, кто-то прилетел позже — отсюда очередь на посадку. Ещё такое бывает, если нужно экстренно очистить посадочную полосу от грязи или лишних деталей (например, когда взорвалась шина).
Другая причина — неисправность в самолёте. В данном случае важно как можно скорее приземлиться в ближайшем аэропорту и понять, в чём дело. Но перед этим нужно «сжечь» лишнее топливо, чтобы самолёт пришёл к своему «весу для посадки». Иначе из-за перевеса приземление получится жёстким.
В конце концов, бывает плохая погода. Из-за облаков и большой влажности посадочную полосу иногда не видно (если ситуация не меняется, пилот может приземлиться в другом аэропорту). А порой летит президент, и приходится немного подождать.
Могут ли самолёты столкнуться в небе?
Нет. Во-первых, самолёты летают на разной высоте. Это важно, чтобы не создавать дополнительную турбулентность.
Во-вторых, во многих самолётах есть TCAS — система предупреждения столкновения в воздухе. Она автоматически меняет высоту полёта при приближении к другому лайнеру. Кроме этого, у пилотов есть отдельный монитор, где видно все пролетающие рядом самолёты.
Какие места в салоне самые безопасные?
При турбулентности это передние места — в хвостовой части трясёт сильнее. В случае экстренной посадки — места рядом с аварийными выходами (здесь каждая секунда имеет значение). В остальных случаях нет «правильного» ответа. Всё зависит исключительно от ситуации.
Нужен ли самолёту отдых между полётами?
Если на это нет особых причин, то нет. Современные самолёты спроектированы так, чтобы они могли летать максимально часто. В этом заинтересованы все авиакомпании (стоянка в аэропорту — дорогое удовольствие). Поэтому при отсутствии внештатных ситуаций достаточно паузы в 20-60 минут. За это время самолёт заправляют и готовят к новой посадке.
Как часто обслуживается самолёт?
Есть несколько вариантов. Первый — до и после каждого полёта. Самолёт осматривают снаружи, проверяют двигатель и всю электронику. Иногда нужно починить что-то внутри (если заклинило дверь или сломалась кнопка). Ещё обязательно смотрят дневник полёта, где капитан отмечает все смущающие моменты и ошибки системы.
Второй вариант — когда самолёт налетает определённое количество часов или циклов (стандарты устанавливает авиакомпания). Это как с автомобилем: после какого-то пробега нужно менять крупные детали.
Нужно ли на самом деле выключать телефон перед вылетом?
Да. Логика простая: любое электронное устройство создает радиоволны. Они, в свою очередь, вызывают помехи. Это влияет на работу автопилота, системы навигации и управления полетом. Кроме этого, радиоволны могут сказаться на коммуникации пилотов.
Конечно, все системы в самолёте хорошо продуманы и защищены. Но это не повод дополнительно рисковать. В истории были случаи, когда помехи приводили к грустным последствиям. Поэтому лучше потратить пару секунд и поставить устройства в авиарежим — так безопаснее.
Что происходит, если отказал двигатель? Можно ли в этом случае посадить самолёт?
Скажу сразу — это очень редкая ситуация. Если она все же случилась, пилоты отлично знают, что делать.
Во-первых, для внештатных ситуаций есть чек-лист. Сначала пилоты следуют инструкциям и подсказкам на панели управления. Если мотор не горит и не повреждён, его пробуют перезапустить. Если это не удалось, связываются со станцией и ищут аэропорт для аварийной посадки.
Во-вторых, во многих самолётах два двигателя. При отказе одного из них можно лететь на тяге второго (даже при взлёте). Главное — сбалансировать самолёт (это делают вручную с помощью педалей). После этого нужно как можно скорее совершить аварийную посадку.
Даже если оба двигателя отказали, самолёт можно безопасно посадить. В этом помогают резервные аккумуляторы. Пилоты переводят управление в ручной режим и плавно лавируют по воздуху до места посадки.
Почему чёрный ящик так называется? Он же оранжевый!
Из-за того, что его находят после крушения. По факту он действительно оранжевый — так его легче найти.
Пилоты любят другую версию: ящик чёрный, потому что хранит все секреты (как волшебный). И это тоже верно: в нём записана вся информацию о полёте. Например, как менялась высота, какие кнопки нажимал пилот, как управлял самолётом в турбулентности. Если что-то сломалось или была жёсткая посадка, по данным из ящика можно понять, по чьей вине это произошло.
Самый правдоподобный и неправдоподобный, на твой взгляд, фильм об авиакатастрофе?
Есть документальный сериал «Расследования авиакатастроф». Он основан на реальных историях крушений и их причинах. Я нахожу в нём много познавательных моментов.
В остальном, я не смотрел что-то специально. Иногда в фильме вижу сцену с самолётами, а там либо ошибки, либо придуманные факты. Такое интересно подмечать.
