В понедельник, 3 августа 1981 года, 14 000 авиадиспетчеров объявили забастовку в Соединенных Штатах, чтобы решить свои давние проблемы. В то же утро недавно избранный президент Рональд Рейган объявил забастовку 48-часовым ультиматумом, чтобы вернуться на работу под угрозой увольнения. Забастовка парализовала авиасообщение в Соединенных Штатах и навсегда изменила отношения между правительством и профсоюзами.
Прежде чем мы перейдем к событиям августа 1981 года, нам нужно оглянуться на несколько лет назад. Как выглядела авиадиспетчерская служба с начала 1950-х до конца 1960-х годов.
Черные дни для авиаперелетов
Среда, 15 сентября 1954 года, стала известна в истории авиадиспетчерской службы США как «Черная среда». В тот день авиадиспетчеры в районе Нью-Йорка столкнулись с таким большим наплывом полетов по приборам по ППП, что задержки, от которых пострадали 45 000 пассажиров, длились десятки часов.
Управление гражданской авиации, CAA, предшественник сегодняшнего FAA, объявило чрезвычайное положение, в котором диспетчеры были временно увеличены до 48 часов в неделю. Это постепенно освободило аэропорты и перегруженные коридоры полетов. Фактически менеджеры работали до шестидесяти часов в неделю.
Похожее событие произошло два года спустя, 21 июня 1956 года. На этот раз причиной стали экстремальные погодные условия на восточном побережье США. Неспособность системы управления воздушным движением справиться с самой большой тягой в течение сезона ударила по воздушному движению вглубь Америки.
Бюрократический молох CAA не воспринял всерьез жалобы диспетчеров, столкнувшихся с постоянным увеличением трафика после окончания войны. Разделение воздушного пространства не соответствовало реальному совместному использованию и потребностям. Диспетчеры УВД за пределами района аэропорта полагались только на информацию о местоположении самолета, которую передавал экипаж. Местоположение машины обычно было географически связанным и, следовательно, неточным. Но худшее было еще впереди.
Неустойчивое положение дел привело к катастрофе 30 июня 1956 года, когда два самолета Lockheed L-1049A Super Constellation Air Transport из TWA и Douglas DC-7 из United столкнулись над Гранд-Каньоном. Обе машины вылетели в течение десяти минут из одного аэропорта - международного аэропорта Лос-Анджелеса. Расследование аварии, в результате которой погибли 128 человек, осложнялось труднопроходимой местностью и высокими температурами на месте крушения.
Добраться до места бедствия можно было только на вертолете. Тем не менее, исследователям Совета гражданской авиации, CAB - предшественника сегодняшнего NTSB, удалось, благодаря тщательной работе, собрать воедино моменты до столкновения, большая часть которых принадлежала тогдашней системе управления воздушным движением. Район крушения был вне зоны действия радаров, как и большая часть Соединенных Штатов. Администрация президента Эйзенхауэра столкнулась с сильным давлением, когда общественность и эксперты требовали возмещения ущерба.
Трассы полетов были переполнены, рабочие частоты перегружены, угроза столкновения буквально висела в воздухе. До шести официальных отчетов о сближении самолетов в день были убедительным доказательством того, что система управления воздушным движением отстала от остальной авиационной отрасли! На самом деле их было больше. Давно отвергнутые Конгрессом инвестиции в инфраструктуру гражданской авиации в размере 250 миллионов долларов быстро начали материализоваться в тени катастрофы.
Менее чем через неделю после обнаружения последней жертвы авиакатастрофы TWA 2 и United 718 CAA получило достаточное финансирование для создания 900 радионавигационного оборудования VOR и закупки 82 усовершенствованных радаров.
Кроме того, у Raytheon было заказано 23 региональных радара, так называемых маршрутных, каждый с дальностью более 320 км. В феврале 1957 года начали вводить в эксплуатацию радиоприемники, увеличив вдвое количество гражданских каналов связи. В декабре 1957 года над ЭП 240 над континентальной частью Соединенных Штатов была создана контролируемая зона под названием Континентальная контрольная зона (CCA).
В этом верхнем воздушном пространстве для трансконтинентальных полетов были предназначены двенадцать магистральных траекторий полета, так называемых сверхнебесных трасс. Объединение воздушного пространства между эшелонами полета FL 240-600 было завершено в 1965 году, когда была объявлена единая континентальная зона положительного контроля CPCA.
В 1958 году вместо вышеупомянутого ВГА было создано Федеральное авиационное агентство. Президент Дуайт Эйзенхауэр назначил Элвуда «Пита» Кесада, бывшего генерала ВВС США, первым администратором АВС.
Недавно созданная гражданская организация отвечала за все аспекты воздушного транспорта, имела полномочия регулировать и несла единоличную ответственность за общую гражданскую и военную систему навигации и управления воздушным движением. Однако личность бывшего генерала ВВС США также привнесла сюда военный дух, который породил разногласия в будущем. FAA перешло в ведение Министерства транспорта в 1966 году и изменило свое название на Федеральное управление гражданской авиации.
Нью-Йорк - Ангар 11
Одним из уязвимых центров управления был ангар 11 на восточном побережье Соединенных Штатов, это был объект Нью-Йоркского центра, расположенный в аэропорту Айдлуайлд, ныне JFK. Территория ангара была разделена на участки, где в суточную смену работали триста диспетчеров. Ангар, где были склеены отдельные рабочие места, напоминал оживленный улей во время овуляции пчелиной матки.
Телефонные звонки, перекрывающиеся голоса с частот, крики между секторами - все это напоминало бездумный и, казалось бы, неконтролируемый хаос. Центр управления воздушным движением не только обеспечивал процедурные процедуры, в которых расстояние между воздушными судами обеспечивается только мысленным изображением диспетчера, основанным на скорости и высоте, вместе с сообщением о местоположении на маршруте. Диспетчеры ARTCC NYC также отвечали за радиолокационный контроль вылетов и прилетов в аэропортах Idlewild, La Guardia, Newark и рейсов самолетов в пределах 140 км от аэропорта.
Пилот прищурился в мигающий зеленый моноскоп с войны, на котором положение самолета появлялось только тогда, когда луч первичной антенны радара проходил над ним. Экран радара находился не перед водителем, а был поставлен на стол, на который он должен был опереться! Он исказил такую точку зрения. После идентификации каждой цели, которая появлялась в виде пульсирующего пятна на круглом экране, диспетчер назначил ей так называемую «креветочную лодку», прозрачную пластиковую трапецию в форме лодки, на которую он ранее вписал позывной самолет.
У него не было более доступной информации для создания трехмерного изображения ситуации. «Дресс-код» диспетчера в виде белой рубашки, слегка свободного черного галстука, демонстративно спустившегося во время ночной смены, соответствовал стесненному времени. Однако необходимая коробка сигарет, пепельница и кофейник должны были быть в пределах досягаемости.
Обучение в то время напоминало «морские учения». От вытирания и подметания пола с последующим осмотром в белых перчатках и доставкой закусок до ожидания желанного «приглашения» от старшего коллеги взглянуть на работу, для которой он был выбран.
Тренировки были тяжелыми и очень осторожными. В течение нескольких недель студент проверил все рабочие места, связанные с операцией, особенно заполнение летных полос, так называемых полос, полетными данными. Весь процесс был ручным, поэтому скорость записи и доставка в нужные секторы играли ключевую роль.
Только после успешного подключения адепта отправили в учебный центр FAA в Оклахома-Сити, где он познакомился с фразеологией, правилами и всеобъемлющим взглядом на управление воздушным движением. В Оклахоме многие заинтересованные люди бросили учебу, но те, кто выдержал давление, вернулись в свои племенные центры. В большинстве случаев их просили забыть о том, что они пережили, потому что теперь у них есть правильная подготовка к окружающей среде.
Только сейчас, по словам очевидцев, начался «настоящий садизм». Проведение живой операции с инструктором рядом с ним, который ничего не прощал (позорная метла, все еще была под рукой) и с сомнением шептал ему на ухо, был ли он уверен в своем решении, пытаясь оказать на человека максимальное давление. насколько возможно. Цель состояла в том, чтобы убедиться, что адепт может выдержать большее напряжение, чем ожидалось при нормальной работе.
Многообещающий коллега должен был выдержать растущее давление и трафик, проходя постоянную оценку старших коллег, инструкторов, руководителей, а также менеджеров службы. (Примечание: в этой статье супервайзер квалификации имеет более широкое значение, чем в чешской среде, где это только начальник смены).
Когда диспетчер сумел сдать экзамены по всем направлениям во время живого обучения, так называемого обучения на рабочем месте - OJT, он получил лицензию на проведение процедур и смог начать действовать самостоятельно. Затем он провел как минимум еще один год на интенсивных курсах радиолокационного обучения, которые проходили в режиме реального времени. Немногие из тех, кто прокатился в 11-м ангаре в первый день посадки, смогли пробежать финишную черту и посмеяться над ритуалом с метлой.
Надо сказать, что даже сегодня нагрузка в реальном времени - единственный реальный показатель предопределенности профессии. Только здесь проявится уверенность в себе и умение справляться со всеми (не) возможными проблемами. В этом факте ничего не изменилось.
В начале своей карьеры в начале 1960-х годов диспетчер полетов в Соединенных Штатах брал менее 6000 долларов в год, что немного выше среднего показателя по стране для федерального служащего. Доход позволял вести приличную семейную жизнь среднего класса в пригороде.
Но вернемся к методам визуализации, которые должны были облегчить сложную работу. Первичный радар предоставил пилоту неточное представление о текущем местоположении самолета, в котором он также смотрел на несколько секунд назад. Если диспетчер хотел проверить скорость и высоту, он должен был спросить у пилота.
Такой процесс был медленным и крайне неэффективным. Кроме того, авиадиспетчеры редко обращаются к одной ситуации в процессе принятия решений. Его мозг занят сложной деятельностью, где он внезапно оценивает воздушную обстановку во всей зоне своей ответственности. Ни при каких обстоятельствах он не может принимать решение, которое решает его собственные проблемы за счет своих коллег. Однако он должен иметь хорошую техническую подготовку.
Образованию профсоюзов предшествовала катастрофа
В пятницу, 16 декабря 1960 года, два авиалайнера, DC-8 United Airlines и L-1049 TWA, потерпели крушение над Нью-Йорком. Авиакатастрофа, в результате которой погибли 134 человека, 6 из которых лежали на земле, была признательна СМИ. Впервые в авиационной отрасли при анализе происшествия была использована запись из так называемого черного ящика. Состояние управления воздушным движением проникло в общественность и снова достигло своих пределов.
Воздушное пространство вокруг аэропортов, районов, взлетно-посадочных полос вылета и прибытия, правила, а также распорядок пилотов и диспетчеров - все это было связано с гегемоном более медленного воздушного движения. Сказать, что на все хватило времени, будет немного преувеличением. Таким образом, струйная технология погрузилась в давно сформировавшуюся среду, которая не была подготовлена к скорости, кратной скорости.
Буквально на следующий день после катастрофы по телеканалу было показано интервью с пилотом DC-8, чье честное заявление шокировало общественность: «Конвергенция самолетов Bohužel, к сожалению, сегодня является общей частью авиационной отрасли, и мы, вероятно, продолжим встретить это. "
Ситуацию, которая царила в американском небе в то время, нельзя лучше описать. Рождественский несчастный случай выявил катастрофическое состояние в результате необучаемости 1954 и 1956 годов.
В 1960 году профессия авиадиспетчера была очень напряженной и особенно рискованной. Диспетчеры работали на примитивных объектах и находились под сильным давлением со стороны работодателя, которым было FAA, и, следовательно, государства, которое не желало вкладывать большие суммы в восстановление существующей системы и обучение персонала. Их рабочее время составляло в основном двенадцать часов с минимальным перерывом на обед. То, как расследовалось происшествие, минимизировали технические причины и технологии работы диспетчеров FAA, вызвало еще большее разочарование среди них.
Во время публичных слушаний по делу об аварии, проведенных КАБ 4 января 1961 г. в большом зале Санкт-Петербургского государственного университета им. Джорджа в Бруклине, выяснилось, что FAA пытается избежать смущения общественности и явно винит в этом экипаж DC-8 United Airlines. Она не собиралась рассматривать жалобы диспетчеров на технологии, координацию работы и рабочую среду. В глазах своих сотрудников она потеряла много доверия.
Должностные лица управления воздушным движением FAA в районе Нью-Йорка были незнакомы с ангаром 11, сложными процедурами межсекторной координации и радиолокационным оборудованием центра, которое было более старым и менее надежным, чем используемое военными. Но было гораздо хуже, что они даже не хотели об этом знать. Выступать против работодателя было невозможно, экспертные комментарии по поводу адреса непригодных объектов не допускались, союзы запрещались. Человек, о котором идет речь, который решил назвать вещи публично и вслух, был переведен «в затерянные ворота» на другой конец Штатов.
В результате рождественского происшествия Конгресс обсудил еще один финансовый пакет для обеспечения достаточного финансирования служб управления воздушным движением, который, наряду с набором персонала, внедрением современного оборудования, такого как гражданско-военное радионавигационное оборудование VORTAC, направленные радиомаяки УВЧ и УКВ, и чисто военная система TACAN, быстрое наступление нынешней эпохи.
Также произошел серьезный сдвиг в правах наемных работников в 1962 году, когда президент Джон Фицджеральд Кеннеди подписал Указ № 10988, в соответствии с которым федеральные служащие, в том числе авиадиспетчеры, имели возможность вступать в профсоюзы и в ограниченной степени вести переговоры со своим работодателем для улучшения условий труда. как профессионально, так и профессионально.
В течение 1960-х годов напряженность холодной войны была полностью передана FAA, которое определило центры управления, расположенные в аэропортах, как потенциально находящиеся под угрозой атомных ударов, и приняло решение переместить основные центры ARTCC на новые объекты в отдаленных пригородах. Например, был открыт центр в Чикаго, известный как Аврора II, или центр в Нью-Йорке на Лонг-Айленде. В июле 1968 года ангар 11 в аэропорту имени Джона Кеннеди был закрыт, и новый общий зал IFR Room, CIFRR, был открыт в Islip, чтобы покрыть вылеты и прибытия в JFK, Ла Гуардиа, Ньюарк, Тетерборо и двенадцать других аэропортов-спутников в столичном районе Нью-Йорка. .
Другим важным событием стала забастовка, вспыхнувшая 8 июля 1966 года под лозунгом «Международной ассоциации машинистов поездов и авиационных рабочих». На данный момент это самая длительная и самая дорогостоящая забастовка в истории американских авиакомпаний, в результате которой на 43 дня полностью прекратили авиасообщение из Восточной, национальной, северо-западной, United Airlines и TWA. Условия труда и низкая заработная плата, ставшие причиной забастовки, наконец, были согласованы удовлетворительно.
В 1966 году также родился NTSB, Национальный совет по безопасности на транспорте, известный по телевизионным документальным фильмам о расследованиях авиационных происшествий. Основная миссия - расследовать причины аварий на всех видах транспорта и давать рекомендации по их устранению. Однако NTSB не приобрел независимость от Министерства транспорта до 1974 года.
Несмотря на то, что управление воздушным движением стало приобретать более совершенные формы, вторая половина 1960-х годов ознаменовалась в американском небе столкновениями самолетов в воздухе. В результате погибло более трехсот человек. Артур Хейли запечатлел это явление в бестселлере «Аэропорт», опубликованном летом 1968 года. Благодаря Хейли общественность впервые узнала о работе авиадиспетчеров.
У автора было много друзей среди режиссеров, и он основывал свои сочинения на их опыте. Вымышленный авиадиспетчер по имени Кейт Бейкерсфилд из чикагского аэропорта О'Хара (одна из многих историй романа) попал в авиакатастрофу во время службы. Голос ребенка, который в последний раз был слышен с частоты в наушниках как крик страха смерти, - это кошмар перед седативными препаратами.
Темп работ в незащищенном аэропорту смертельно опасен, когда речь идет о ситуации, когда самолет, поврежденный взрывом бомбы, возвращается в аэропорт. Бейкерсфилд выдерживает экстремальные нагрузки и делает все возможное, чтобы экипаж благополучно приземлился. Он символизирует свою решимость начать новую жизнь, отключив наушники после счастливой посадки, избавившись от таблеток и навсегда оставив диспетчерскую вышку.
Благодаря достоверному описанию окружающей среды Хейли удалось снять с себя покров невидимости из важной профессии в авиации. Не только благодаря очень успешному роману, стало возможным создание его собственной профессиональной организации.
продолжение следует
