Добрый день. Помимо развития базового варианта истребителя, которое было направлено на улучшении его основных характеристик, а также устранения выявленных конструктивных недостатков, на основе МиГ-9 было разработано две модификации для решения специальных задач. Первая представляла собой спарку, предназначенную для подготовки летного состава. Зачастую, после принятия на вооружение того или иного самолета, возникал вопрос о целесообразности создания на его базе специального учебно-тренировочного варианта. С началом перехода авиации на активное применение турбореактивных двигателей, потребность в новых самолетах подобного класса резко возросла. Во второй половине сороковых годов спарки создавались на базе большинства новых истребителей. Однако в серию тогда был запущен только Як-17 УТИ (Ссылка на статью). Остальные же изделия, до появления МиГ-15 УТИ, оставались в разряде экспериментальных машин. В разное время, в связи с прекращение серийного выпуска базового истребителя, пришлось отказаться и от Ла-15 УТИ и от Як-23 УТИ (Ссылка на статью). Самолет МиГ-9 УТИ не стал исключением. Разработка этой машины затянулась и к тому моменту когда она была доведена до ума, от дальнейшего серийного выпуска истребителя МиГ-9 отказались. Второе специальное изделие, созданное на базе МиГ-9, было построено в качестве летающей лаборатории, которую задействовали в ходе программы разработки самолета-снаряда КС-1 "Комета". В рамках сегодняшней статьи мы отметим этапы разработки самолетов МиГ-9Л (ФК) и МиГ-9 УТИ, расскажем про их практическое применение и основные конструктивные особенности. Теперь более подробно.
Летающая лаборатория МиГ-9Л (ФК).
О данной специальной модификации истребителя известно не так много. Она была разработана в ОКБ-155 в конце 1948 года и построена путем переделки одного из серийный экземпляров МиГ-9 к маю 1949 года. МиГ-9Л (ФК) использовалась в качестве летающей лаборатории по ходу создания первого советского самолета-снаряда КС-1 "Комета". Предназначалась она для отработки системы наведения "К-1". Основные конструктивные отличия МиГ-9Л (ФК) от МиГ-9 были следующими:
- Размещение кабины негерметического типа для оператора радиолокационного оборудования, которая находилась в центральной части фюзеляжа отдельно от кабины летчика и была закрыта фонарем каплевидной формы;
- Демонтаж стрелково-пушечного вооружения, сопутствующих систем и оборудования;
- Оснащение самолета автопилотом типа АП-24;
- Установка станции для приема команд наведения внутри специального цилиндрического обтекателя размещенного на киле самолета;
- Установка антенны полуактивной радиолокационной головки самонаведения в носовой части фюзеляжа;
- Установка антенн для обеспечения приема отраженного сигнала от цели, которые располагались по передней кромке консолей крыла.
Эксплуатация данной летающей лаборатории продолжалась до 1953 года. За это время были проведены различные испытания, необходимые в ходе разработки перспективной системы вооружения.
Учебно-тренировочный самолет МиГ-9 УТИ (И-301Т).
Согласно постановлению Совета Министров СССР за номером 1498-665 от 9 июля 1946 года, коллективу ОКБ-155 была поручена разработка нового учебно-тренировочного самолета на базе МиГ-9. Сроки на разработку отводились довольно жесткие. Весной следующего года предписывалось уже предоставить самолет для прохождения государственных испытаний. Эскизный проект изделия был готов примерно к октябрю. После его утверждения началось непосредственно рабочее проектирование и постройка первого опытного экземпляра. Собиралась эта машина не с нуля, а путем переделки серийного одноместного МиГ-9 за номером 101006. Она получила рабочее название УТИ МиГ-9 № 01 (ТФ-1). В декабре прототип был готов для проведения заводских испытаний. После проведения всех наземных приготовлений (обмер, контрольное взвешивание, проверка всех систем), самолет стали готовить непосредственно к полетам. Ведущим инженером был назначен А. М. Блок, а ведущим летчиком-испытателем В. Н. Юганов.
Первый полет состоялся 31 января 1947 года. Заводские испытания завершились в конце марта. После чего машина была передана на государственные испытания, которые проходили с апреля по июнь. Завершились они неудачно. Во-первых самолет еще не в полной мере удовлетворял предъявляемым к этому классу машин требованиям. (к примеру пока не были установлены катапультируемые кресла). Во-вторых был выявлен ряд производственных дефектов, которые требовали исправлений. Основным же конструктивным недостатком изделия являлся плохой обзор с места инструктора. Большую часть этих проблем удалось решить при постройке второго опытного прототипа (УТИ МиГ-9 № 02 (ТФ-2)), который был готов к середине июля 1947 года. Также на нем были проведены доработки топливной системы, демонтированы бронеплиты, установлены тормозные воздушные щитки и была реализована возможность применения двух ПТБ емкостью по 260 литров. Заводские испытания машины проводились с 19 июля по 23 августа. Ведущим инженером на них был К. П. Ковалевский, а летчиком-испытателем А. Н. Чернобуров. В целом они завершились успешно и самолет был передан в ГК НИИ ВВС для проведения государственных испытаний. Проходили они с начала сентября до середины ноября 1947 года. За это время было выполнено 47 полетов и общим временем налета в пятнадцать с половиной часов. Ведущим инженером на них был М. Ф. Розанов, а ведущим летчиком-испытателем В. Г. Иванов. За время испытаний определили основные летные и взлетно-посадочные характеристики машины, были проведены полеты как с ПТБ, так и без них. Также были проведены исследования на определение характеристик маневренности, устойчивости и управляемости. Была дана оценка работы воздушных тормозных щитков, установленного специального оборудования и основных функциональных систем самолета. Государственные испытания второй прототип выдержал. Из недостатков отмечалась неудовлетворительная работа обогрева кабины, отсутствие доведённых катапультируемых кресел, а также недостаточная дальность действия установленного радиооборудования.
Конструктивно спарка практически полностью повторяла базовый вариант МиГ-9 (Ссылка на статью). Это также был свободнонесущий двухдвигательный среднеплан с классическим типом оперения и убирающимся шасси. Основные изменения были связаны с установкой второй кабины инструктора. Находилась она на уровне между тринадцатым и семнадцатым шпангоутом. Соответственно это повлекло за собой внесение изменений в каркас фюзеляжа (к примеру усиление отдельных элементов и узлов крепления). Кроме того были доработаны основные функциональные системы самолета. К примеру один из фюзеляжных топливных баков был удален, а объем другого- существенно уменьшен. Система управления самолетом стала дублированной. Состав оборудования в кабине курсанта был аналогичен базовому одноместному варианту. У инструктора же находился только минимально необходимый набор пилотажно-навигационных и контрольных приборов. В кабину инструктора также был добавлен второй комплект кислородного оборудования типа КП-14 со вторым кислородным баллоном объемом 4 литра. Связь между членами экипажа осуществлялась с помощью бортового переговорного устройства типа СПУ-2М. Для контроля результатов учебных стрельб был установлен фотопулемет 6М1 (впоследствии планировалась его замена на С-13).
Для справки. Фотопулемет С-13. Представлял собой специальный фотоаппарат приспособленный для выполнения определенного набора задач в условиях работы на летательном аппарате. Конструктивно имел два объектива. Первый применялся для фотографирования часов, а второй для фотографирования цели. Общий вес установки составлял 2 кг. Потребляемая мощность с включенным обогревом составляла 100 Вт. Работал на 35-мм пленке. Кадр имел форму овала. Число кадров в кассете- 150 шт. Включение фотопулемета С-13 было синхронизировано с нажатием кнопки ведения огня из установленных орудий. Мог оснащаться двумя типами объективов- "Индустар 10" с фокусным расстоянием 50 мм или телеобъектив "ФЭД-100" с фокусным расстоянием 100 мм.
По итогу спарка была рекомендована к принятию на вооружение. Планировалась до конца 1948 года построить первую серию из 60 машин. Однако эти планы были отменены. Как уже отмечалось выше, из-за прекращения производства базового истребителя МиГ-9 и как следствие скорого списания машины, надобность в учебно-тренировочном варианте отпала сама собой. Известно что второй прототип УТИ МиГ-9 использовался при отработке системы катапультирования. Его эксплуатация в рамках данной программы продолжалась примерно до середины 1949 года. Основные летно-технические характеристики спарки приведены в таблице на скриншоте ниже.
В следующей публикации по данной теме мы расскажем о турбокомпрессорном воздушно-реактивном двигателе РД-20, который использовался на истребителях семейства МиГ-9.
Продолжение следует...
При написании данной статьи использовались материалы со следующих источников: https://aviarestorer.ru/, http://aviadejavu.ru/, http://авиару.рф/, книга В. Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 г, книга Н. В. Якубович. Неизвестный "МиГ". Гордость советского авиапрома, книга К. В. Пеленберг. Самолет МиГ-15. Техническое описание. Вооружение, книга Р. А. Беляков. Самолеты "МиГ", книга Техническое описание истребителя МиГ-9 под редакцией Д. П. Солоухина, книга Ефим Гордон. Первые советские реактивные истребители, журнал Авиация и космонавтика.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций. Ознакомиться с полным каталогом наших статей вы можете здесь (Ссылка на публикацию).
