Когда Хрущёв предложил создать Туполеву самолёт, подобный французской «Каравелле», в котором было тихо и не было вибраций в салоне во время полёта, то, чтобы форсировать эту работу, за основу был выбран уже существующий планер Ту-124. Так началось создание всеми известного во всем мире советского лайнера — «свистка» Ту-134.
Стоит отметить, что к тому времени Ту-124 уже вовсю проходил лётные испытания и готовился к серийному производству. Однако в результате лётных испытаний выяснилось, что запас мощности двигателей Д-20П-125 для Ту-124 был недостаточен.
Так двигатели Д-30, которые впоследствии получил и Ту-134, в первую очередь появились на опытных Ту-124. Первые лётные образцы были оснащены двумя двигателями без вспомогательной силовой установки. Их разместили в хвостовой части фюзеляжа, а не в крыле, как у Ту-124.
Так же впервые в советском авиастроении именно в конструкции планера Ту-134 было применено Т-образное хвостовое оперение. Самолеты с Т-образным оперением тогда были в новинку.
Вскоре выяснился главный недостаток такой конструкции хвостового оперения. На больших углах атаки стабилизатор попадал в спутную струю от крыла, что приводило к сваливанию самолета.
Конструкторы КБ Туполева приняли решение увеличить площадь стабилизатора на 30% и отправили на испытания на больших углах атаки. Для этого конструкцию планера оснастили противоштопорным парашютом.
Испытания прошли удачно, и новое горизонтальное оперение было принято в серию. И уже в 66-м году 10 самолетов в таком исполнении были переданы для испытаний Аэрофлоту, а в 67-м году состоялся первый коммерческий рейс.
С 66-го по 70-й год было построено 78 самолетов. Эти машины не имели вспомогательного двигателя, а силовые установки Д-30 не имели реверса. В результате этого в конструкции следующих серийных образцов, которые проходили под обозначением Ту-134А, для экстренного торможения был предусмотрен тормозной парашют.
Модификация Ту-134А, где двигатели Д-30 2-й серии уже были оборудованы реверсом, выпускалась с 70-го по 80-й год. Такое решение позволило существенно сократить пробег при посадке Ту-134, а вместо тормозного парашюта была установлена вспомогательная силовая установка ТА-8. Так же был удлинён фюзеляж на 210 см, что позволило увеличить вместительность с 72 до 80 пассажиров.
С 80-го года в серию пошла модификация Ту-134Б, где уже отсутствовало носовое остекление, в котором ранее находился штурман. На место штурмана был установлен радар, а вместо носового остекления был установлен радиопрозрачный обтекатель. Самого же штурмана было решено поместить в проходе кабины пилотов.
Стоит отметить, что в модификации Ту-134Б-1 крыльевые интерцепторы, выполняющие роль тормозных щитков, могли уже отклоняться прямо в полете. На всех же предыдущих версиях интерцепторы выпускались после того, как самолёт коснется взлетно-посадочной полосы.
Думаю, не стоит перечислять все модификации и их отличия, так как их было такое множество, что, пожалуй, одной статьей я здесь не ограничусь. Однако отмечу, что летчики, которые на нем летали, полюбили этот самолет.
По мнению большинства, это была надежная, быстрая и неприхотливая машина, несмотря на то что он существенно уступал западным одноклассникам по ряду характеристик, включая аэродинамические свойства, шумовые характеристики и удобства.
Ну это и понятно, так как тогда в стране сравнивать, собственно, было не с чем. Да и сам самолет фактически был первым разработанным в СССР пассажирским самолетом с реактивной силовой установкой, учитывая всё то что выпускалось ранее были адаптированными воеными рабтками.
Как патриотично утверждали многие советские летчики, это самолет прощал многие ошибки пилотам, которые никогда бы не простил бы его приемник Ту-154.
Однако со статистикой не поспоришь и это был лучший и самый безопасный самолет своего времени, учитывая что он по праву занимает 6-е место в мировом рейтинге самых безопасных самолетов в истории гражданской авиации. За весь срок эксплуатации на 1 млн. 100 тыс. часов полета была зарегистрирована всего 1 авария.
Более того, это был самый массовый и самый популярный отечественный авиалайнер. За все время с 66-го по 89-й год было выпущено порядка 850 машин разных модификаций.
Тем не менее, эксплатация архаичной 134-ки в 21-ом веке было "такое себе удовольствие" для авиаперевозчиков. (да простят меня фанаты этой машины). Однако тут стоит напомнить, что в результате новых сертификационных шумовых нормативов ИКАО, вступивших в силу в 2002 году, эксплуатация Ту-134 в странах ЕС была полностью зарещена.
Также стоит отметить, что в настоящее время небольшое количество этих самолетов до сих пор эксплуатируют ряд авиаперевозчиков и государственных структур.
Тем не менее эта "тушка-свисток" дествително остается и еще долгое время будет легендой советского авиастроения и одним из самых безопасных коммерческих самолетов, несмотря на ее технологическое отставанияее и массу недостаткотков, допущенных при ее разработке.
ЖМИ ПОДПИСАТЬСЯ