Когда Хрущев предложил создать Туполеву самолет подобный французской «Каравелле», в котором было тихо и не было вибраций в салоне во время полета, то что бы форсировать эту работу, за основу был выбран уже существующий планер Ту-124.
Так началось создание всеми известного и самого лучшего советского лайнера — свистка Ту-134.
Стоит отметить, что к тому времени Ту-124 уже во всю проходил летные испытания и готовился к серийному производству. Однако в результате летных испытаний выяснилось, что запас мощности двигателей Д-20П-125 для Ту-124 был недостаточен.
Так двигатели Д-30, которые впоследствии получил и Ту-134, в первую очередь появились на опытных Ту-124. Первые летные образцы были оснащены двумя двигателями без вспомогательной силовой установки. Их разместили в хвостовой части фюзеляжа, а не в крыле, как у Ту-124.
Так же впервые в советском авиастроении именно в конструкции планера Ту-134 было применено Т-образное хвостовое оперение. Самолеты с Т-образным оперением тогда были в новинку.
Вскоре выяснился главный недостаток такой конструкции хвостового оперения. На больших углах атаки стабилизатор попадал в с путную струю от крыла, что приводило к сваливанию самолета.
Конструкторы КБ Туполева приняли решение увеличить площадь стабилизатора на 30% и отправили на испытания на больших углах атаки. Для этого конструкцию планера оснастили противоштопорным парашютом.
Испытания прошли удачно, и новое горизонтальное оперение было принято в серию. И уже в 66-ом году 10 самолетов в таком исполнении были переданы для испытаний Аэрофлоту, а в 67-ом году состоялся первый коммерческий рейс.
С 66-го по 70-й год было построено 78 самолетов. Эти машины не имели вспомогательного двигателя, а силовые установки Д-30 не имели реверса. В результате этого в конструкции следующих серийных образцов, которые проходили под обозначением как Ту-134А, для экстренного торможения был предусмотрен тормозной парашют.
Модификация Ту-134А, где двигатели Д-30 2-ой серии уже были оборудованы реверсом, выпускалась с 70-го по 80-ый год. Такое решение позволило существенно сократить пробег при посадке Ту-134, а вместо тормозного парашюта была установлена вспомогательная силовая установка ТА-8. Так же был удлинён фюзеляж на 210 см, что позволило увеличить вместительность с 72 до 80 пассажиров.
С 80-го года в серию пошла модификация Ту-134Б, где уже отсутствовало носовое остекление, где ранее находился штурман. На место штурмана был установлен радар, а вместо носового остекления был установлен радиопрозрачный обтекатель. Самого же штурмана было решено поместить в проходе кабины пилотов.
Стоит отметить, что в модификации Ту-134Б-1 крыльевые интерцепторы, выполняющие роль тормозных щитков, могли уже отклоняться прямо в полете. На всех же предыдущих версиях интерцепторы выпускались после того, как самолёт коснется взлетно-посадочной полосы.
Не буду перечислять все модификации и их отличие, так как их было такое множество, что пожалуй одной статьей я здесь не ограничусь. Здесь стоит отметить, что летчики полюбили этот самолет. Это была надежная, быстрая и неприхотливая машина.
Самолет прощал ошибки пилотам, которые никогда бы не простил бы его приемник Ту-154. Сравнивать его с современными самолетами нет никакого смысла. Однако это был лучший и самый безопасный самолет для своего времени.
Хотелось бы отметить, что он по праву занимает 6-е место в мировом рейтинге самых безопасных самолетов в истории гражданской авиации. За весь срок эксплуатации на 1 млн. 100 тыс. часов полета была зарегистрирована всего 1 авария.
Это был самый массовый и самый популярный отечественный авиалайнер. За все время с 66-го по 89-й год было выпущено порядка 850 машин разных модификаций. Однако в результате новых сертификационных шумовых нормативов ИКАО, вступивших в силу в 2002 году, эксплуатация Ту-134 в странах ЕС была прекращена.
В настоящее время некоторое количество этих самолетов до сих пор эксплуатируют на внутренних маршрутах. Так же часть машин сегодня с успехом продолжают эксплуатировать государственные структуры, включая министерство обороны.
ЖМИ ПОДПИСАТЬСЯ
