Для того, чтобы понять причину введения этой процедуры, нам нужно сначала разобраться, как выполняется обычная посадка и уход на второй круг. Тут все просто - самолет снижается по глиссаде, шасси и механизация выпущены, диспетчерское разрешение получено. На высоте принятия решения еще раз оцениваем все факторы и... выполняем посадку.
А если что-то не так - выполняем уход на второй круг. Важно то, что уход в этом случае выполняется легко и непринужденно - режим двигателей достаточно большой (нужно преодолевать огромное сопротивление от механизации и шасси), скорость тоже - достаточно дать двигателям взлетный режим и самолет, с минимальной просадкой, перейдет в набор. А вот если решение об уходе принято уже после пролета порога ВПП, на высоте менее 30 футов - тут сложнее. Во-первых, на этой высоте мы уже прибираем режим двигателям - чтобы раскрутиться обратно им понадобится несколько секунд. Во-вторых, после уборки режима начинает падать и скорость - понадобится время, чтобы ее разогнать до V2 (безопасной скорости набора высоты). Тут вряд ли обойдется без касания полосы...
А теперь смотрите, что получается - диспетчер дает нам разрешение на посадку ТОЛЬКО при свободной ВПП. И ДО высоты принятия решения. То есть, может получиться так - предыдущий самолет ПОЧТИ освободил полосу, а нам УЖЕ запретили посадку и мы ушли на круг. Хотя, чисто технически, если бы диспетчер промедлил с выдачей разрешения еще пару секунд - мы могли бы сесть.
В то же время, если все нормально - получается, что разрешение на посадку экипаж получает ЗАДОЛГО до того момента, когда могут возникнуть сложности с уходом. И снижается в режиме "халявы" - разрешение получено - думать не надо. Это приводит к существенному снижению пропускной способности ВПП.
А потому, умные люди придумали чудесную процедуру под названием "land after" (посадка за...). Вот как это работает:
1. Вместо выдачи разрешения на посадку («Cleared to land»), диспетчер выдает нам примерно такую фразу: "Russian 129, land after В737, runway 18 left..." (Русские 129, вам посадка за В737, полоса 18 левая...).
2. Хочешь - не хочешь, но на это приходится ответить: «Land after the В737, Russian 129» (Посадка за В737...).
3. Выдав это в эфир, диспетчер снимает с себя всякую ответственность, теперь за то, чтобы не вписаться на пробеге в этот В737 должны отвечать мы сами.
4. В этот момент начинают потеть ладошки - откуда мы знаем, кто там в кабине того Бобика? Ведь есть деятели, для которых слова "left" и "right" звучат ну прям одинаково и им надо, раскорячившись по центру ВПП, вступить в переговоры с диспетчером по вопросу "а в какую сторону нам освобождать полосу?".
5. А мы в это время ждем, стиснув зубы и руку на РУДах - освободят они полосу или нет... Самолет уже предупредил - "one hundrid above" (сто футов до минимума), а мы все ждем...
6. Ну, наконец-то эти деятели принимают какое-то решение и сруливают с полосы. И на высоте футов 50-100 (15-30 метров) мы со вторым пилотом дружно выдыхаем: "Landing!" (Посадка!).
7. Если же эти балбесы окончательно затупили - выполняем уход. Неприятно, но надеяться на то, что они опомнятся в тот момент, когда мы уже будем бежать по ВПП точно не стоит.
Но, впрочем, это совсем уж клинический случай. Обычно, едва заслышав позади наше тревожное дыхание (к тому же, они предупреждены и диспетчером), экипажи любых типов перестают думать о том, куда там именно надо освобождать ВПП - главное сдриснуть с нее поскорее. Ведь все пилоты мира знают - если по их милости русские ушли на круг, то оплачивать керосин придется наликом и по тройному тарифу. Ну или нужно успеть добежать до канадской границы, пока мы не сели.
Впрочем, процедура эта имеет и свои ограничения, главное из которых - хорошая погода. Применять ее можно только, если выполнены следующие критерии:
а) длина ВПП достаточна для посадки;
б) светлое время суток;
c) второе ВС может четко и непрерывно видеть первое ВС до тех пор, пока оно не освободит ВПП;
г) первый самолет был предупрежден.
И главное - да, эта процедура является вполне безопасной. И да - эта процедура действительно позволяет существенно повысить пропускную способность. То есть, господа пассажиры - нужно не нервничать, зная что она может быть применена, а радоваться, что вы долетите на несколько минут или десятков минут быстрее.