Приветствую вас друзья! Крылатый металл - это не про музыкантов группы "Кипелов" летящих на гастроли. Это про творение старины Хуго Юнкерса, совершившее революцию в авиастроении.
Идею создать самолет из металла Хуго Юнкерс вынашивал уже достаточно давно. Свои исследования он начал ещё до начала войны В феврале 1915 года он обратился в военное министерство за получением субсидий для постройки опытного образца самолета своей конструкции. Военные скептически отнеслись к идее постройки самолетов из металла. Однако Юнкерс проявил настойчивость и добился выделения средств. В конце1915 года им был построен, а в начале 1916 года и испытан первый опытный цельнометаллический самолет получивший обозначение Junkers J.1
После этого возможностями цельнометаллических самолетов заинтересовались военные. Юнкерсу было выделено необходимое финансирование на постройку сразу шести экземпляров цельнометаллического истребителя моноплана, получившего обозначения J.2. Самолет оказался непригоден для строевой службы - по причине большой массы, он не отличался хорошей скороподъемностью и маневренностью, хотя и показал замечательную скорость. Несмотря на это работы над J.2 не прошли напрасно. Был получен богатый практический опыт конструирования и производства самолетов из металла.
Ещё одним результатом стало разочарование Юнкерса в стали как в конструкционном материале для авиации. Он сделал вывод, что самолеты из стали являются "мертвой лошадью", несмотря ни на какое аэродинамическое совершенство. Начиная с лета 1916 года Юнкерс и его команда начинают активно осваивать новый материал - дюралюминий. Особенно интересовало повышение его прочности, долговечности, технологичности в производстве. Хотя некоторые наработки производства конструкций из алюминия уже применялись в дирижаблестроении, Хуго Юнкерс привнес в технологию изготовления много своих усовершенствований, разработав новое оборудование и инструменты для изготовления профилей из дюраля.
Следующий прототип, получивший обозначение J.3 должен был быть изготовлен из дюраля. Когда в ноябре 1916 года уже были готовы фюзеляж и крылья, военные свернули финансирование проекта. Армии потребовался штурмовик и Юнкерс вынужден был заняться его созданием. В результате появился "пехотный самолет" Junkers J.4 (J.1), биплан с бронированными кабиной и двигателем. К слову сказать Юнкерс и штурмовик предлагал сделать монопланом, но военные настояли на бипланной схеме. Пришлось конструктору "наступить на горло собственной песне". Утешением стала новость о возвращении Военным министерством в декабре 1916 года финансирования проекта его истребителя-моноплана и заказа трех летных прототипов. Проекты с индексами J.5 и J .6 не вышли из стадии чертежей.
Работы над проектированием одноместного (J.7) и двухместного (J.8) вариантов самолета начались весной 1917 года. После серии испытаний в аэродинамической трубе, оказалось что для новой машины оптимальной будет схема моноплана с нижним расположением крыла. Во первых, крыло расположенное ниже двигателя имело большую подъемную силу за счет набегающего потока воздуха, а во вторых при ударе о землю поглощало силу этого удара, тем самым защищая пилота. Как позднее вспоминал сам Юнкерс, его решение разместить крыло ниже центра тяжести многие восприняли с нескрываемым скепсисом. Ещё одной непростой задачей было создание узла соединения крыла с фюзеляжем, на которое Юнкерс в итоге получил патент 23 марта 1918 года.
Первый испытательный полет самолет совершил 17 сентября 1917 года. Затем последовал ряд доработок которыми устранялись выявленные в ходе испытаний недостатки.Были установлены новые элероны и руль, изменена конструкция радиатора. Всё это существенно улучшило летные данные машины. В январе 1918 года самолет был испытан фронтовыми пилотами, в том числе знаменитым асом Манфредом фон Рихтгоффеном. Ему новая машина не понравилась до такой степени, что он обозвал её "водосточной трубой". И он был не одинок в своем мнении - такова была привычка фронтовых летчиков к деревянным бипланам! Однако другой пилот-фронтовик Теодор фон Остеркапм после полета на J.7 признал его "самолетом будущего". Хотя машина и отличалась высокой скоростью и скороподъемностью, она ещё требовала доработки: пилоты отмечали сильную вибрацию крыла на виражах и скверный обзор вперед-вниз из кабины.
В феврале 1918 года Юнкерс представил свой новый вариант истребителя J.9. От "семерки" новый самолет отличался удлинённым фюзеляжем, что повысило его продольную устойчивость.Фюзеляж получил более простое, близкое к прямоугольному сечение. И наконец-то на самолете появилось вооружение - два синхронных пулемета. Первый полет новая машина, совершила 12 мая 1918 года. Однако мощности 160-сильного мотора Mersedes D.IIIa оказалось недостаточно. На следующей машине установили мотор Benz Bz.IIIa мощностью 195 л.с. Двигатель оказался сыроват, что помешало самолету принять участие в конкурсе истребителей в июне 1918 года. Однако даже участие в нем первого прототипа позволило фирме юнкерса получить контракт от военных на изготовление 100 самолетов.
Истребитель был принят на вооружение под обозначением Junkers D.I. Поскольку производственные мощности завода Юнкерса были ограничены, заказ поделили между ним и фирмой "Фоккер". Всего был построен 41 самолет, причем 28 из них сделала фирма "Юнкерс", а 12 построил "Фоккер". Надо отметить что большая часть самолетов (31 штука) была построена уже после окончания войны.
На базе одноместного истребителя D I был выпущен также двухместный самолет CL I (J 10). Он отличался увеличенными размерами (фюзеляж удлинили до 7,9 м, а размах крыла увеличили до 12,25 м), усиленным дополнительными подкосами шасси и наличием задней кабины с установленным на турели пулеметом "Parabellum". Кроме пулеметного вооружения самолет мог принимать до 30 кг. бомб. Двухместная версия предполагала многоцелевое использование: истребитель, штурмовик, разведчик и корректировщик артогня. До конца войны было произведено 47 машин, однако на фронт поступило лишь несколько из них. Кстати индексом СL.I в германской классификации того времени обозначались одномоторные бипланы - разведчики и легкие бомбардировщики. В случае с "Юнкерсом" решили не заморачиваться с новым обозначением и присвоили уже существующее.
По конструкции самолет представлял собой цельнометаллический моноплан с нижним расположением крыла.
Фюзеляж состоял из каркаса образованного десятью дюралюминиевми рамными шпангоутами, соединявшихся их между собой шестью тонкими дюралевыми стрингерами. К каркасу приклепывались листы обшивки из гофрированного дюралюминия. Гребень гофры направленный вдоль фюзеляжа продавал дополнительную жесткость конструкции. Вся обшивка фюзеляжа состояла из пяти листов, идущих от носа к хвосту без всяких дополнительных связей: два листа сверху, по одному с каждого борта и один лист для всего дна. Толщина листов обшивки -0,38 мм.
Крыло имело относительно толстый плосковыпуклый профиль. Каркас несущих поверхностей монопланов Юнкерса составляли семь трубчатых лонжеронов, в поперечном разрезе крыла они располагались по верхним и нижним углам буквы W. В средней части крыла лонжероны подкреплялись дюралевыми трубчатыми раскосами. Общивка крыла также дюралевая гофрированная., толщиной 0,36 мм. На каждый лист приходилось семь листов обшивки каждый из которых огибал крыло полностью. Элероны крепились на петлях к заднему лонжерону. Консоли крыла для удобства транспортировки выполнили съемными - к фюзеляжу они крепились на болтах особой конструкции.
Хвостовое оперение состояло из стабилизатора, руля высоты и руля поворота с осевой компенсацией. Связь между ручкой управления и рулем поворота тросовая. Руль высоты и элероны связывались с ручкой управления жесткими стержнями.
Шасси двухколесное, классической схемы с резиново-шнуровой амортизацией колѐс. В хвостовой части установлен опорный костыль.
Вооружение самолета состояло из двух синхронных 7,92 мм пулеметов MG.08/15 "Spandau". Они устанавливались на фюзеляже перед кабиной пилота. Коробки с патронами размещались между пилотской кабиной и маслобаком. Спусковые гашетки были выведены на рукоятку управления.
Серийные самолеты оснащались двигателем Мерседес D.lllau мощностью 180 л.с., который вращал двухлопастный воздушный винт. На нескольких машинах был установлен двигатель BMW IIIa, мощностью 185 л.с. Представленный на конкурс истребителей в октябре 1918 года самолет с этим двигателем смог достичь максимальной скорости 220 км/ч.
Первые три "Юнкерса" прибыли на фронт в августе 1918 года, через два месяца к ним присоединились еще три истребителя. Подробности их боевого применения не известны. Хотя на одной из машин, попавших позже в руки союзников были обнаружены пулевые пробоины, так, что скорее всего боевые вылеты новые истребители все-же совершали. Горизонтальная маневренность нового самолета считалась недостаточной для боя с истребителями союзников. Однако высокая скороподъемность и живучесть, которую обеспечивала цельнометаллическая конструкция, позволяли использовать его для борьбы с привязными аэростатами наблюдения. Они, как правило, были прикрыты зенитными пулеметами и тут предполагаемая живучесть нового самолета была весьма кстати. Возможно в одном из таких вылетов самолет и получил те самые пулевые прострелы. Чтобы прояснить ситуацию с участием в воздушных боях, союзники даже провели опрос среди своих летчиков, но никто из них в воздухе с "юнкерсами" не встречался.
Аналогичная история произошла и с двухместной версией: до конца войны на фронт успело попасть шесть самолетов и об их применении также нет какой-либо точной информации.
Более продолжительно повоевать самолетам Юнкерса пришлось в ходе... Гражданской войны в России. Для поддержки действовавших в Прибалтике добровольческих частей генерала фон дер Гольца было сформировано авиационное соединение, вошедшее в историю под названием боевая эскадра Заксенберг (Kampfgeschwader Sachsenberg). В него на ряду с аэропланами других марок и вошли обе версии "юнкерса". Главная база соединения располагалась на аэродроме в Виндаве.
Свое название эскадра получила в честь командира - обер - лейтенанта флота Готтарда Заксенберга, опытного летчика-аса Первой мировой. На его счету, по немецким данным, было не менее 30 сбитых англо-французских самолетов. Всего в подразделении насчитывалось свыше 50 опытных пилотов и наблюдателей, прошедших суровую школу воздушной войны на Западном фронте. Примерно двадцать из них летало на новых "Юнкерсах".
С февраля по август 1919 года, когда соединение действовало на фронте против частей Красной армии, оно не провело ни одного воздушного боя. Просто-напросто потому, что авиация у красных здесь почти отсутствовала. Зато вылетов с целью разведки, штурмовки и бомбардировки советских позиций было предостаточно. И, естественно, самолеты не раз подвергались ружейно-пулеметному обстрелу с земли. Точно известно, что три самолета были потеряны: один истребитель D.I 18 марта 1919 года был подбит и совершил вынужденную посадку на поле в районе Митавы. Летчику удалось пробраться к своим, а вот судьба машины не известна.
Еще два двухместных CL.I достались Красной армии как трофеи. Один из них из-за неисправности был вынужден был приземлиться в тылу советских войск, а другой был найден на аэродроме в районе Риги. В последствии обе машины были переправлены в Москву, где были тщательно изучены, а затем.. сданы в металлолом.
Один экземпляр CL.I достался латвийской армии, по наследству от немцев. Он нес службу до 1921 года, пока не потерпел аварию. Интересно, что опознавательными знаками латвийских ВВС в те годы были красные свастики.
В сентябре 1919 года по требованию держав Антанты немецкие войска были выведены из Прибалтики, а с ними вернулись в Германию и пилоты эскадры Заксенберг. После окончания боевых действий практически все самолеты были отправлены на слом,за исключением нескольких экземпляров CL.I, которые были разоружены и использовались в качестве почтовых самолетов.
Несмотря на то, что истребитель Юнкерс D.I не успел себя проявить в небе первой мировой войны, он безусловно стал этапным самолетом не только для германской, но и для мировой военной авиации. Его цельнометаллическая конструкция выгодно отличалась от деревянно-полотняных предшественников лучшей живучестью и меньшей чувствительностью к погодным условиям. Для примера можно отметить, что во время боевых действий в Прибалтике самолеты на аэродромах, исключая Виндаву, где были ангары для дирижаблей, стояли прямо под открытым небом. Брезентом укрывали только винт и двигатель с системой охлаждения. В условиях почти постоянной сырости, дождей и слякоти, деревянные аэропланы пришли бы в негодность за две-три недели такого обращения, а дюралевые "Юнкерсы" продолжали исправно нести службу. После возвращения на родину Заксенберг даже написал Хуго Юнкерсу письмо, в котором благодарил за превосходное качество самолетов. Примененная же на самолете схема свободнонесущего моноплана с нижним расположением крыла оставалась актуальной как минимум до конца второй мировой войны.
Источники: А.Харук "Истребители первой мировой войны. 100 типов боевых самолетов", В. Кондратьев "Истребители Первой мировой войны. Часть Вторая." А. Демин, В.Кондратьев "Опередивший время"/ статья в журнале "Авиамастер" №2-2005, Peter M. Grosz "Junkers D.I", справочник "Немецкие истребители. Книга 1. (1915-1930)"
Друзья! Если понравилась статья - ставьте палец вверх, оставляйте комментарии! Буду очень рад. Не забывайте подписываться на канал. И до новых встреч на "Историческом броневичке"
