Два очень схожих самолёта, на них приходится основной пассажиропоток отечественного неба, да я бы сказал, и весь мировой. Поскольку больше среднемагистральных пассажирских самолётов в сегменте 150-200 пассажиров в мире больше не производится, а это основная ниша. В перспективе добавится МС-21, возможно, в отечественных перевозках заберёт себе часть. До появления этой дуополии в этом сегменте была значительная часть у Ту-154 в странах социалистического лагеря, да и Боинги-737 вмещали поменьше. Подобной вместимостью обладал Боинг-727, внешне имеющий сходство с Ту-154. Однако, в последнее время у Боинг-737 MAX имеется огромное количество проблем, да и вообще, новые самолёты не производятся, планов по разработке нового среднемагистрального типа нет, по этой причине дуополия может превратиться в монополию.
Однако предлагаю поглубже вникнуть и рассмотреть, что из себя представляют эти оба самолёта, чтобы потом вычленить наиболее выгодные характеристики у каждого типа.
Боинг-737-800. Результат очередной глубокой модернизации самолёта Боинг-737, ставший возможны благодаря повышению характеристик двигателя CFM-56-7 по сравнению с CFM-56-3. Разработка самолёта начиналась в 1965 году, поэтому очень многие решения выглядят анахронизмами, по сравнению с современными самолётами. Разработка производилась в разгар холодной войны, поэтому изначально имелись встроенные трапы (в 800 это опция, но очень востребованная у некоторых лоукостеров).
Сейчас это единственный самолёт с анахроничной полуавтоматической заправкой. Например, на остальных самолетах (А-320, Сухой, 330, и т. д.) чтобы заправить 10 тонн необходимо просто включить заправочную панель и выставить преселект на 10 тонн. Заправка остановится при достижении 10 тонн. Есть нюансы, но небольшие (на некоторых типах клапана имеют инерции и может закачаться чуть больше). На Боинге-737 понятие преселекта отсутствует. Есть три клапана трех баков, есть три контрольные лампы, есть три счётчика. Необходимо закачать сначала в каждый из боковых баков по 3600-3900 кг путем открытия соответствующих клапанов, при достижении достаточного количества перекрыть эти клапаны, а потом просуммировать, так как ровно скорее всего не получится, сложить на калькуляторе сколько вышло, а остаток влить в центральный бак опять-таки с помощью открытия и закрытия клапана, желательно, чтобы счётчики и панель не покидали поле зрения. В комментариях мне писали, что у кого-то имелся преселект на счетчиках, но такого я не видел, зато видел показания счётчиков в фунтах и матерящегося механика, который выяснял сколько это в килограммах.
Шланги водяной системы проходят между палубами и не замерзают в отличие от Эрбасов, если на морозе надолго оставить открытым багажник. Багажники оба вентилируются и греются без возможности выбора температурного режима. Вообще багажники достаточно вместительные, но при этом тесные – в полный рост не встать, только на карачках. Сетки только возле люков. В заднем багажнике слева от люка находится туалетный бак. Загрузка, естественно, только валом. Если заклинит ленточный транспортер – можно просто перекидать чемоданы, так как борт низкий. Всего в задний багажник грузили максимум 2,5 тонны, в передний – 2 тонны.
Воздухозаборник ВСУ располагается справа перед горизонтальным хвостовым оперением, что требует определенных усилий при противообледенительной обработке – не попасть струёй ПОЖ в этот самый воздухозаборник, особенно, при обливе на стоянке.
Борт низкий – под ним не побегаешь, когда нужно раскидать колодки. Плюс дольше ставится телетрап из-за необходимости приседания. Возле дверей характерные изгибы фюзеляжа, что мешает ровно подогнать трап без контакта и зазора. Обслуживание туалетов происходит рядом с дверью 4L, что невозможно при высадке/посадке в/из этой двери.
Из характеристик – самолёт имеет меньший расход и везёт больше и дальше, чем А-320. Но сечение фюзеляжа меньше на 20 см.
Разработка А-320 началась на 20 лет позже – в 1986 году самолёт этого типа совершил первый полёт. Сразу же были применены все современные технические решения.
Коммерческая загрузка может перевозиться как в навал, так и в пакетированном варианте, в контейнерах АКН и на паллетах РКС. Обогрев и вентиляция багажников теперь осуществляется независимо от салона, но зависит от заказчика. Имеется возможность выбора температуры. Например, при перевозке животных сделать потеплее, а при перевозке груза-200 – попрохладнее. При перевозке в навал имеются поперечные сетки. Также имеется третий люк в балк, куда грузится непакетированная загрузка при общей загрузке в пакетированном варианте. Из-за наличия балк люк заднего багажника находится очень близко к крылу, что затрудняет подъезд погрузчика контейнеров, а люк переднего багажника расположен близко к воздухозаборнику маршевого двигателя.
На самолёте установлены два почти идентичных Боингу-737 двигателя CFM-56-5, различие только в местах расположения управляющих узлов. У некоторых эксплуатантов установлены двигатели IAE-V2500. По характеристикам эти двигатели будут немного экономичнее, но дороже обходится поддержание летной годности. По моему мнению, более выгодными в итоге окажутся CFM.
У самолёта больше опций для заказчика – можно устанавливать дополнительные баки, оборудование багажников.
В плане управления – изначально в А-320 стала применяться ЭДСУ и стеклянная кабина с 6 мониторами. Управление, в отличие от Боинга-737, с помощью сайдстика.
Сам планер выше, салон пошире на 20 см.
Удельный расход топлива – 18,6…20,4 г/пкм у А-320, а у Боинга-737-800 – 17,4 г/пкм, при том, что предельная вместимость Боинга-737-800 – 189 кресел, а у А-320 – 180 кресел.
Максимальная взлётная масса – 75500 кг у А-320 и 79010 кг у Боинга-737-800. Требования к ВПП у А-320 – 2090 м, а у Боинга-737-800 – 2450 м.
Перечислю основные плюсы Боинга-737-800:
- Меньший расход топлива;
- Большая вместимость;
- Имеется возможность встроить автономный трап.
Перечислю основные плюсы А-320:
- Лучшая эргономика салона;
- В данный момент единственный производится;
- Возможно ускорить погрузку и выгрузку за счёт применения пакетированной загрузки;
- Больше вариантов для кастомизации, возможность выбора двигателя.
Вывод сделаю такой – на коротких рейсах А-320 выглядит более интересным за счёт возможности быстрее обернуть самолёт, однако это требует и соответствующей оснащённости от аэропорта. На более длинных рейсах у Боинга-737 больше преимуществ для бюджетного перевозчика, но для полносервисного может быть более интересен А-320. Самолёты смотрятся идентично, но разница между ними не так уж и велика. Если для лоукостера, то у Боинга может быть больше интересных плюсов. А в случае с полносервисным имеет смысл обратить внимание на дальнемагистральный флот в целях унификации подготовки экипажей.
-------------------------------------------------------------------------------
Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/159733.html
Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта, поэтому фотоматериалы используются из сети Интернет, находящиеся в открытом доступе, которые могут помочь понять особенности объекта статьи. В силу особенностей политики Яндекс.Дзен, фотоматериалы на канале Яндекс.Дзен представляются в ограниченном объёме.
