Это хорошо известный факт, что советские автозаводы, входившие в систему Минавтопрома, не отличались гибкостью. А потому многим другим министерствам для удовлетворения собственных потребностей зачастую приходилось самим налаживать изготовление той или иной автомобильной техники на подведомственных заводах. В этой подборке как раз и будут показаны несколько автомобилей, получившихся в результате такой деятельности…
1. НИИАТ-А803
На стыке 1960-х и 1970-х годов Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ, г.Москва), относившийся к Министерству автомобильного транспорта, разработал полноприводную версию грузовика ГАЗ-53А. Документацию для изготовления образцов передали Апшеронскому опытно-экспериментальному заводу из состава того же министерства. На А803 установили «раздатку» и передний ведущий мост от ГАЗ-66, сохранив штатные колеса от ГАЗ-53А с двухскатной задней ошиновкой. Получился универсальный 3,5-тонный грузовик повышенной проходимости, серийный аналог которого в линейке самого ГАЗа появился только в 2004 году.
2. НИИАТ-А919
Другой проект того же самого института НИИАТ, связанный с грузовиком ГАЗ-53А, касался его переделки в «трехоску» путем удлинения заднего свеса рамы и установки подкатной оси с односкатными колесами. Это позволяло поднять грузоподъемность с 4 до 6 тонн и установить удлиненную на 1,1 м бортовую платформу. Только на сей раз исполнителем проекта выступило собственное предприятие – Орловский опытный завод НИИАТ. Первый опытный образец «трехоски» там собрали в 1969 году под обозначением НИИАТ-05, а годом позже сделали еще два грузовика, названных по новой системе обозначения как НИИАТ-А919. Сам ГАЗ выпуск «трехосок» не наладил ни до развала СССР, ни после.
3. МРС-1-52
А вот в Эстонской ССР, на Тартуском опытном заводе ремонта автомобилей из состава респуликанского Минтранса, «газонам» на протяжении двух десятков лет удлиняли кабины, превращая их в двухрядные, пригодные для перевозки ремонтных бригад. Причем поначалу это делали только в ходе капитального ремонта грузовиков ГАЗ-52-03 и ГАЗ-53А. Однако в 1977 году на завод поступил заказ от союзного Министерства связи на производство двухкабинных «газонов», после чего в Тарту начали переделывать уже совершенно новые грузовики ГАЗ-52-04. Всего за два десятка лет в Тарту удлинили кабины 3 тысячам «газонов». Сам ГАЗ в советские годы к теме грузовиков с двухрядными кабинами не обращался ни разу.
4. М-20
В прошлом году «Автозавод ГАЗ» взялся за выпуск развозных грузовичков «Валдай NEXT » с бескапотными кабинами. А ведь спрос на среднетоннажные городские «бескапотники» существовал в нашей стране еще 60 лет назад! На фото – мусоровоз М-20, который мелкосерийно строил столичный завод Мосдормаш в 1962-1965 годах на базе ГАЗ-51А. Стандартному шасси «газона» удлиняли передний свес рамы, переносили вперед органы управления, а затем накрывали его сверху переделанной кабиной от ульяновского «головастика». Ради чего? Обычный мусоровоз КММ-2М того времени на стандартном шасси ГАЗ-51А капотной компоновки вмещал 6 типовых мусорных контейнеров. А вот на М-20 при той же самой габаритной длине машины получалось смонтировать удлиненную грузовую платформу, на которую влезало уже 8 контейнеров. То есть производительность машины увеличивалась сразу на треть!
5. Т-270
После того, как в середине 1960-х Кутаисский автозавод свернул выпуск самосвальной техники на шасси ЗИЛ, предприятия Минавтопрома так и не смогли предложить советским потребителям хоть один другой серийный самосвал строительного назначения с боковой разгрузкой, пригодный для работы с самосвальным прицепом. Поэтому строителям пришлось решать проблему самостоятельно… Например, в системе Главмосавтотранса еще с конца 1960-х практиковалась переделка одиночных самосвалов ЗИЛ-ММЗ-555 с задней разгрузкой. На АРЗ №5 Управления авторемзаводов Мосгорисполкома взамен штатной платформы полуовального сечения на них монтировали оригинальный 3,2-кубовый коробчатый кузов с боковой разгрузкой, а также устанавливали буксирный прибор, электро- и пневмовыводы. Так получался автосамосвал-тягач Т-270 грузоподъемностью 4,5 тонны. А на АРЗ №3 того же Управления для него выпускали 5-тонный самосвальный прицеп Т-295А с очень похожей 3,5-кубовой платформой. Позднее, после модернизации и повышения грузоподъемности до 6 тонн, самосвал-тягач получил новое обозначение У-170.
6. КАЗ-608 самосвал
А еще в советские годы во многих регионах периодически можно было встретить бескапотную «Колхиду» не с седельно-сцепным устройством, а с самосвальной платформой. Выглядели такие машины вполне по-заводскому, но на деле это тоже были плоды авторемонтной деятельности. На самом автозаводе в Кутаиси таких машин никогда не строили! Зато в немалом числе такие гибриды делал, например, Тосненский опытный ремонтно-механический завод. Основным получателем такой техники являлись организации, подведомственные Минводхозу СССР.
7. Бескапотный ЗИЛ-131
Этот грузовик построили на стандартном шасси ЗИЛ-131 в Чернигове на предприятии «Кинотехпром», находившемся в ведении Госкино УССР. Наряду со специальным прицепом он входил в состав так называемого «водолазного комплекса». Этот комплекс был построен для одной из киностудий и служил для обеспечения подводных киносъемок. По техзаданию заказчика в кабине требовалось разместить всю бригаду водолазов, сохранив и длинную бортовую платформу. По этой причине пристройка второго ряда сидений к стандартной капотной кабине ЗИЛ-131 по образцу пожарных автоцистерн не годилась. Вот и пришлось сооружать для тягача оригинальную бескапотную кабину. А платформу с тремя откидными бортами позаимствовали у грузовика ЗИЛ-133Г1, укоротив ее в задней части.
8. УАС-16
Но вернемся к теме самосвалов с боковой разгрузкой. Камский автозавод такие машины делал массово, но лишь для сельского хозяйства. А строителям машину такого плана в очередной раз пришлось разрабатывать самим. Первыми на сей счет подсуетились в КБ треста «Приволжскстройтранс»: уже с 1978 года разработанный ими самосвальный автопоезд УАС-16 с 8-тонным тягачом на шасси КамАЗ-5320 начал выпускать Саратовский опытно-экспериментальный авторемонтный завод из состава того же треста. Вместе с автомобилем КамАЗ-5320 в самосвал для автопоезда УАС-16 переделывался и бортовой прицеп ГКБ-8350. За три года Саратовский ОЭАРЗ сделал около полусотни таких автосамосвалов.
9. АО-81
Минский автозавод не один год пытался наладить производство самосвальных автопоездов в составе тягача и прицепа с боковой разгрузкой, но тщетно. Зато, например, Бобруйский опытно-механический завод такую технику успешно выпускал не один десяток лет, беря под переделку серийные самосвалы МАЗ-503А и МАЗ-5549 и оснащая их платформами собственного производства. Прицепы для них на предприятии также изготавливали самостоятельно. Комплектные самосвальные автопоезда на шасси минских грузовиков получали обозначение АО-81.
10. АС-1206
Ну и как же не упомянуть про переделанные КрАЗы-самосвалы. Сам Кременчугский автозавод во времена Союза тоже так и не смог запустить в серию самосвал с боковой разгрузкой (хотя соответствующие попытки предпринимал несколько раз, начиная аж с 1961 года). Однако некоторое распространение по стране успели получить самосвальные автопоезда УАС-2613 грузоподъемностью 26 тонн с 12-тонным тягачом АС-1206, переоборудованным из серийного самосвала КрАЗ-256Б, и 14-тонным прицепом С-1407. Их разработали в Саратовском филиале ЭПКБ Минюгстроя, а выпускали на Опытно-экспериментальном заводе по ремонту дизельных автомобилей и агрегатов в городе Дзержинске Горьковской области. Особенность автопоезда УАС-2613 заключалась в наличии системы автоматического открывания и закрывания бортов.
