Среди представительской тройки машин Audi, Mercedes-Benz и BMW последние два в подержанном виде рядовому автолюбителю практически недоступны. Найти «трешку» BMW в сколько-нибудь приличном виде задача, мягко говоря, трудная, а Mercedes-Benz стоит столько, что лучше и забыть. И лишь Audi A4 может посулить какую-либо надежду, вопрос лишь в том, сколько будет стоить эксплуатация этой «надежды»?
Кузов, салон.
Кузов машины сделан из качественного, достойно оцинкованного металла, и в этом, как ни парадоксально, вся беда. Краска порой отлетает спустя даже короткое время, и если «проплешины» вовремя не закрасить, то рано или поздно стоит ожидать очагов ржавчины. Именно поэтому, надеясь на прочность оцинковки, нерадивые водители машут рукой на облезшую краску, доводя кузовную деталь до поражения ржавчиной. Еще одно слабое место, хромированные детали, молдинги машины, они быстро облезают, вследствие чего кузов быстро теряет свой вид. И тут есть три варианта развития событий, первый оставить все как есть, но тогда есть риск возникновения все той же ржавчины, которая может «перекочевать» с поврежденной хромированной детали на другие места.
Второй вариант, заменить их или покрыть хромированием снова, но стоит это довольно дорого, например, новая решетка радиатора обойдется в пределах 8000 рублей. Поэтому владельцы Audi предпочитают третий вариант, они снимают все хромированные детали, обдирают их до металла, а затем окрашивают краской. Поддается ремонту светодиодная оптика, по уверениям производителя при перегорании хотя бы одного светодиода следует менять всю фару. Но большая часть автомастерских давно уже научилась перепаивать такую неприятность. Салон крепкий, долгое время способен сохранять внешний вид, единственное слабое место – электрика. Она часто дает сбои, поэтому ее перепрошивка процедура регулярная. Плюс блоки предохранителей разбросаны по всему салону, отчего замена хотя бы одного предохранителя дело довольно хлопотное.
Двигатель, трансмиссия.
Самые популярные двигатели, которые поставлялись с машиной - турбированные объемом 1,8 и 2 литра. К сожалению, до обновления 2011 года они представляют собой одну сплошную неприятность. Из-за непродуманной поршневой группы потребление масла двигателями доходит до литра на 1000 км! Через какое-то время придется менять поршни, гильзовать блок ГБЦ, со всеми вытекающими отсюда финансовыми затратами. После обновления двигатели умерили свой аппетит до литра на 10 000 км. А наиболее продуманные двигатели стали встречаться лишь с 2013 года. Однако рачительный хозяин своего старого «коня» наверняка свел в автомастерскую, где ему либо модернизировали двигатель или же поменяли проблемные узлы на более новые. Операция эта и в том, и в другом случае не особо затратная. К слабым местам следует отнести и гидронатяжитель, при стоимости всего 2 000 рублей его несвоевременная замена приведет к растягиванию цепи, а это уже 8000 рублей. А ее перескок выльется еще в большие траты. Так же оставляют желать лучшего катушки зажигания, масляный насос. Если последний начнет сдавать, рано или поздно нехватка масла вызовет поломку коленвала. Поэтому через 100-150 тысяч километров масляный, как и водяной насос меняют в превентивном порядке.
Куда более надежен турбированный дизель объемом два литра. Он терпим к топливу, за исключением, конечно же, откровенной «соляры», и легко обслуживается. Прежде всего следует регулярно прожигать сажевый фильтр, для чего машину стоит погонять на высоких скоростях и высоких оборотах. Плюс замена каждые 80000 км ремня ГРМ и вместе с ним водяного насоса.
Трансмиссия представлена тремя типами, МКП, вариатор и робот на семь ступеней. Первый, вполне надежный механический агрегат, единственный недостаток которого маховик стоимостью 40000 рублей. Если предыдущий хозяин запустил обслуживание МКП, то об этом будет явственно говорить сильная вибрация рычага трансмиссии, а значит проблемы с маховиком уже на подходе. Вариаторы у нас не любят, но multitronic используемый в машине довольно надежная модель. Главное никаких резких стартов и пробуксовок. Тогда вариатор прослужит до 200000 километров. И нельзя забывать про регулярную, каждые 60 000 км, смену масла и прогрев в зимнее время. В противном случае полетит толкающая цепь стоимостью 30 000 рублей.
С роботом на семь ступеней не все просто, до 2011 года эта трансмиссия была одной сплошной головной болью, после большую часть «детских» болезней удалось ликвидировать. Главное требование, менять масло через 50 000 километров.
Итог.
Стоимость ранних моделей, которые ни в коем случае не стоит брать, до 600 000 рублей, в зависимости от типа кузова и привода. Более поздние машины, например, полноприводный универсал, может стоить от 1 500 000 рублей, что довольно ощутимо для рядового автолюбителя. Поэтому лучшим выбором будут автомобили 2013 – 2015 года, этакая золотая середина цены и качества.
