Повышение мощности китайского двигателя Great Wall Safe, Deer.
Все, кто ездил или ездит на китайском автопроме, особенно раннем( да, еще достаточно такого встречается, не все в утиль списаны)), в курсе, что из себя представляют китайские силовые установки. По факту, это малообъемные маломощные копии японских двигателей, которые ставились на очень многие китайские автомобили, такие как Great Wall Safe, Deer, Sailor, Socool, Sing, Huang-Hai, Admiral. Причем и сами китайские автомобили в большинстве своем были копиями японских автомобилей, с незначительным кузовным рестайлингом. Здесь все более-менее понятно - Китай практически не имел своего легкового хотя бы сколько-нибудь качественного автомобилестроения, впрочем, выход они нашли достаточно быстро - закупка оборудования и штампов снятых с производства в Японии моделей. Так на свет появилось достаточно много китайских клонов японского автопрома. Неотъемлемой частью производства также было максимальное удешевление, что привело к оснащению большинства машин самыми недорогими двигателями. Эти двигатели были по факту японскими с небольшими доработками.
Мы поговорим о ранних китайских SUV. К ним относятся многочисленные клоны тойоты, митсубиши, коих в начале 2000-ных было превеликое множество. Наиболее всего из них запомнились внедорожники Great Wall, гораздо меньше было Адмиралов, Ландмарков и иже с ними. Все эти авто объединяло одно общее правило - двигатели небольшой мошьности и малого объема. На грейтволловских рамниках изначально ставились двигатели GW491QE - доработанные копии японского двигателя 4Y-EC мощностью в 106 лошадиных сил при 4500 об/мин, 190 Н*м при 3200 об/мин. Стоит ли говорить о том, что динамические характеристики автомобиля снаряженной массой в 1760 килограмм с таким двигателем практически никудышные? На пересеченной местности выручает пониженная передача, компенсируя недостаточную мощность движка, но на асфальте ездить - не очень.
Немного ситуация улучшилась к 2007 году с Ховерами - копией Исудзу Аксиом(кузов скопировали, двигатель нет)), поставили на него 4G64 от Митсубиши объемом 2.4 литра. Этот движок был уже лучше по динамике, чем 491 мотор, и многих это устраивало. Но, тем не менее, для достаточно тяжелой рамной машины и этого маловато. (Причем, в дальнейшем китайцы еще более усугубили положение, поставив 4G63 объемом 2 литра, мощностью в 116 лошадиных сил, что превратило ховер в праворядного тошнота))
Однако, нижневальный 4Y, он же GW491QE китайского производства, вообще откровенно слабый двигатель от вилочного погрузчика типа Geneo. С одной стороны, для того, чтобы месить грунт на пониженной, его вполне хватает( если, конечно, вы катаетесь не вокруг Ладоги по стекла в грязи на 35-дюймовых колесах). А вот с другой стороны, ему место под капотом классических жигулей, потому что при массе классики в 1040кг, 106 сил и 190 момента уже весьма серьезно. Для внедорожника же двигатель слабый откровенно.
Форсировке по оборотам 491 двигатель поддается слабо, ввиду тяжелого механизма газораспределения. Да, возможно поднять планку оборотов за счет облегчения клапанов, легких штанг, и даже, говорят, тойотовские гидрики с распредвалом легче китайских. Другой вопрос, зачем это нужно, прирост на высоких оборотах совсем не нужен, не тот диапазон работы, на проселке и по грязи и даже на асфальте до 6 тысяч оборотов крутить нужды нет. Да и прирост небольшой, 8-10 процентов...
Другое дело, форсировка по наддуву, здесь все более интересно. За счет более увеличенной подачи воздуха и бензина в цилиндры есть возможность достать из движка пару-тройку десятков сил в прежнем диапазоне оборотов 2000-3500(самые рабочие). Ну и крутящего момента добавить чуть-чуть. Турбо рассматривать не будем, ввиду больших сложностей и неслабой цены(свап более мощного двигателя тоже рассматривать не будем - достаточно большой объем работ и затрат, так что отложим до лучших времен), а рассмотрим относительно нищебродский вариант(то бишь недорогой)) — объемный нагнетатель. Относительно нищебродский — достаточно условное понятие, поскольку вложения все-таки предстоят, но не настолько серьезные, нежели при установке турбокомпрессора.
Итак, объемные нагнетатели типа Рутс(Roots). Рассказывать про принципы работы и устройство смысла нет, поскольку данной информации на просторах сети достаточно много. Скажу лишь, что нам более всего подходит нагнетатель именно такого типа — не требует сверхвысоких оборотов, имеет линейную зависимость от оборотов двигателя и обеспечивает избыток с минимальных оборотов двигателя. Последний параметр, правда, имеет зависимость от производительности нагнетателя за 1 оборот шнеков, типа установленного клапана сброса(или перепускного клапана), а также от положения дроссельной заслонки при движении. Есть недостатки — при избытке больше 0.7-0.9 бар начинает греть воздух(зависит от конструкции).
Собственно, если мы начали подбирать объемный нагнетатель - что мы имеем из таких нагнетателей на рынке? Самый недорогой — AMR-500, которого навалом как б/у на разборках(Pleo), так и отрецикленных(восстановленных) на всемогущем Алиэкспрессе. Стоит от тысячи рублей за ушатанный экземпляр до 12-15 за восстановленный. Неплохо стыкуется с древней классической линейкой двигателей -2101-21011, восьмого семейства 2108-21081. Впрочем, при правильном подходе потянет даже 1.5 литра объема, но это практически предел. У нас же объем двигателя - 2237 см3, поэтому не подходит.
SC-12(Supercharger 12, цифра 12 укороченный показатель подачи воздуха за оборот - 1200см3) На данный момент уже достаточно редкий артефакт, ставился на Левины и еще что-то. Можно надуть все вазовские движки достаточно большим избытком, можно надуть и все ЗМЗ-моторы, правда, с 405 и 407 больших значений избытка добиться сложнее. В эту же категорию артефактов уже попадает и SC-14, который устанавливался на двухлитровый японский шестицилиндровый мотор 1G-GZE, отжимали с него 0.8 бар избытка. Надуть можно и три литра объема, при относительно невысоких значениях наддува. Ценник примерно 12-15 тысяч, из того, что мне в последнее время встречалось.
Несколько лет назад у меня был проект на базе 2107 с нагнетателем SC-14. Тогда нагнетатель с пересылом из Благовещенска достался за 9 тысяч. Сейчас дороже.
Категория Итонов. Их тоже достаточно выпускалось в свое время, да и сейчас они вполне себе есть. М45, М65, М62, М90 и даже М112. Отличие от классических рутсов — шнеки с косыми лопастями, меньше греют воздух и могут работать на несколько больших оборотах. Ценник начинается от 5 тысяч за чисто мерседесовский М65(б.у, естественно), на остальные заканчивается там, где заканчивается наглость продавца.
Собственно, упомянул проект на базе 2107. Опыт был, достаточно удачный, поскольку максималку в 170 по спидометру на кирпичной классике с классическим же движком уже можно считать успехом. Отчасти поэтому и было принято решение об установке компрессора и на 491 мотор.
Выбор пал на М65, ценник гуманный, да и предварительные расчеты показывали, что возможно установить его с минимальными потерями. Данный тип компрессора изготавливался исключительно под мерседесовский двигатель 271. Производительность 65 куб.дюйм за 1 оборот. В пересчете на наши сантиметры — 737 см3. Путем нехитрого пересчета соотношений шкивов КВ и компрессора было установлено, что возможно получить избыток около 0.4 бар, не превышая максимальные обороты компрессора. Для этого потребовался мультипликатор для повышения оборотов компрессора относительно шкива КВ. В итоге, избыток 0.4 был достигнут.
Естественно, что ЭСУД(электронная система управления двигателем) требовала соответствующей модернизации, связано это с тем, что при установке нагнетателя существенно вырастает массовый расход топлива, под который необходимо подогнать нужное количество топлива. С этим вполне справился блок управления двигателем Январь 5.1-61. Также были подвергнуты необходимым изменениям система зажигания и топливоподачи, а также было достаточно нюансов, которые требовали относительно несложных решений. Об этом в следующей статье.
Неоднократно слышал высказывания о том, что 491 китайский двигатель бесполезно подвергать тюнингу, однако есть свидетельства, которые указывают на возможность доработок. Здесь же я говорю о том, что форсировке по наддуву поддается вообще все, что имеет 4-тактный цикл работы, в большей или меньшей степени, что подтверждается огромным количеством наддувных двигателей.
Спасибо, что прочитали до конца))
