Предлагаю Вам один интересный материал из архива бумажного журнала.
Читатели, хоть немного знакомые с историей отечественного трамвая, конечно же помнят, что в 1960–1970-е годы этот вид транспорта повсеместно перешел от эксплуатации поездов в составе моторного и 1-2 прицепных вагонов к «системам многих единиц», которые образовывались уже одними лишь только моторными вагонами с дистанционным управлением из головной кабины. Эксперименты такого рода начались в Киеве вот уже без малого 70 лет тому назад. Ну а первыми серийными вагонами, изначально приспособленными для формирования «систем» или, как говорят трамвайщики Урала,– «сплоток», оказались чешские «Татры» Т-2, начавшие поступать в СССР с 1958 года, и пришедшие им затем на смену в гораздо более массовом масштабе «Татры» Т-3.
К преимуществам «систем» перед традиционными «поездами» специалисты небезосновательно относили улучшенные динамические характеристики, многократно сниженные нагрузку на сцепной прибор и, следовательно, риск его обрыва, упрощение работы депо, оснащавшихся отныне исключительно однотипным подвижным составом и не нуждавшихся более в дополнительных маневровых средствах для работы с прицепами. Возрастала общая «живучесть» электротранспорта: при внезапном выходе из строя большого числа вагонов вследствие войны, стихийного бедствия и т. д., – хотя бы минимальное движение могли поддерживать трамваи, ходившие обычно вторыми-третьими в составе «систем», тогда как многочисленные прицепы оказывались совершенно бесполезными при массовом разрушении моторного подвижного состава: подобное случалось во Второй мировой войне по обе стороны фронтов.
Однако далеко не все клиенты «Тагры», ставшей к 1970-м годам едва ли не главным поставщиком трамваев для всего социалистического содружества, согласились с доводами в пользу «систем»! Во многих сравнительно небольших городах Югославии и ГДР расстояния между остановками на извилистых средневековых улочках были слишком малы, чтобы думать о значительных ускорениях, чреватые обрывом сцепки крутые уклоны – отсутствовали вовсе, квалифицированный деповский персонал не находил такой уж обременительной работу с прицепами, скрупулезно высчитывая, зато, мельчайшую возможность хоть в чем-нибудь сэкономить...
И вот в 1967 году на улицах югославской столицы – Белграда – начались испытания первого поезда «Татра» Т-4/В-4. Моторный вагон представлял собой хорошо знакомую и жителям российского Калининграда «узкую» версию «Татры» Т-3 с шириной кузова только 2,2 м вместо обычных 2,5 м при соответствующем снижении общей вместимости, а прицеп – был оснащен аналогичным кузовом на паре двухосных тележек, но – без тягового электрооборудования, кабины управления и токоприемника.
Затем испытания продолжились уже в г. Дрездене (ГДР). Прицеп В-4 самого первого выпуска до сих пор сохраняется, как историческая реликвия, трамвайщиками г. Галле под № 101, тогда как его изначальный «тягач», увы, уже сгинул в небытие!
В ГДР того времени курсировали почти исключительно поезда из миниатюрных моторных и прицепных вагончиков местной фирмы GOTHA, поставлявшихся также в СССР и до сих пор эксплуатируемых в крымской Евпатории. «Татре» пришлось начать свою «экспансию» на восточногерманский рынок с выпуска в 1968–1969 годах довольно больших партий «переходных» вагонов: гораздо более вместительных, современных, но – по-прежнему еще двухосных моторных Т-2Д с прицепами В-2Д. Этот подвижной состав изготавливался совместно с берлинским локомотивостроительно-электротехническим заводом LEW (до 1950 года и ныне – АЕ G ), и эксплуатировался вплоть до начала 1990-х годов во многих городах, главным образом, с шириной колеи 1000 мм, где отдельные поезда сохраняются до сих пор в качестве музейных экспонатов.
Одновременно с «моральной» подготовкой ГДРовских электротранспортников к внедрению действительно прогрессивной техники, «Татра» с 1968 года начала поставки уже четырехосных поездов Т-4/В-4 в города Дрезден (с уникальной шириной колеи 1450 мм), Галле (колея 1000 мм), Лейпциг (еще одна уникальная колея – 1458 мм) и Магдебург (колея 1435 мм). А Карл-Маркс-Штадт, известный до 1953 года и с 1990 года как Хемниц, вел в 1960–1988 годах постепенную перешивку своей 50-километровой сети с 1000 на 1435 мм, заодно улучшая трассировку линий и расширяя междупутья, – отчего рискнул заказать более широкие и, соответственно, более вместительные «Татры» Т-3Д, также – с прицепами В-3Д. В 1972 году его примеру успешно последовал также г. Шверин со «стандартной» западной колеей 1435 мм при достаточно широких междупутьях.
Новые, вместительные и, как сказали бы сейчас, «высокотехнологичные» поезда пришлись по вкусу, как самим трамвайщикам, так и пассажирам: их продолжали активно закупать вплоть до середины 1980-х годов! В Лейпциге число таких составов достигло 258, в Дрездене – 238, в Магдебурге – 126, в Галле – 116, и – к концу 1970-х годов четырехосные прицепы составляли до 50% всех эксплуатировавшихся в ГДР «Татр». Постоянно удлиняя линии к активно строившимся тогда окраинным микрорайонам, электротранспортники Дрездена заказали также партию моторных и прицепных вагонов с дверями в обоих бортах, что дало возможность открывать временные маршруты до тупиковых конечных пунктов, не дожидаясь укладки разворотных колец. Правда, поскольку стандартный вагон Т-4Д имел смещенную влево водительскую кабину, в его «неправильном» борту удалось проделать не три, как обычно, а всего две двери: среднюю и заднюю, однако, новоселы, думается, едва ли на это обиделись. Два «двухсторонних» Т-4Д соединялись кабинами в разные стороны по системе многих единиц, а для наиболее оживленных линий – между ними цеплялся и также двухсторонний прицеп В-4Д, обеспечивая невиданную прежде провозную способность...
Любопытно, что этим дрезденским опытом конца 1970-х годов активно интересовались и в выступавшем много ранее инициатором перехода на систему многих единиц г. Киеве. Трамвайщики украинской столицы, включая одного из создателей знаменитой скоростной линии – Ю. Зильбербранда, несколько раз обращались к руководящим советским инстанциям с предложениями закупить, хотя бы в порядке опыта, двухсторонние «Татры» и прицепные вагоны В-3 на отечественную колею. Первая эйфория от внедрения «систем» к тому времени уже схлынула, и оказалось, что в СССР, как и в Восточной Германии, новейшему подвижному составу зачастую просто негде реализовать высокие динамические характеристики, тогда как электроэнергии он потребляет куда как немало! На многолюдных окраинных линиях тогдашнего Ленинграда, а теперь – Санкт-Петербурга, начали появляться диковинные составы: «система» из двух новеньких ЛМ-68М тащила за собой видавший виды прицеп ЛП-49, а то и довоенный еще, с деревянным кузовом, ЛП-33. И высокая провозная способность обеспечивалась, и электроэнергия экономилась, а о каких-то там скоростях при реальных разбитости пути и высокой частоте остановок нечего было и думать... В Лейпциге же, допустим, аналогичные проблемы решались тогда же много проще и элегантнее: Т-4Д+Т-4Д+В-4Д – и весь разговор!
Увы, но отечественным внешнеторговым организациям было, разумеется, куда как приятственнее закупать на казенные средства «по валу» максимально однотипный подвижной состав, саму «Татру» – увлекала возможность сбыта гораздо более дорогостоящих полностью обмоторенных вагонов.
Инициатива киевлян так и не нашла поддержки, хотя в самой украинской столице немногочисленные прицепы собственного изготовления на базе МТВ-82 продолжали успешно служить вплоть до 1984 года, а в прибалтийской Риге – аналогичные поезда встречались и еще шестью годами позже: наряду со все более распространявшимися «системами» из «Татр» Т-3.
Помимо ГДР, поездами «Татра» Т-4/В-4 заинтересовалась, было, и Югославия. Вслед за столичным Белградом, испытавшим, как мы помним, самый первый такой состав еще в 1967 году, заказал 11 годами позже аналогичные вагоны и Загреб. Наряду с индексом Д – Deutsch («для Германии»), в обозначении чешских моделей появился У u – Yugoslavia : Т-4 У u /В-4 У u . Однако амбициозная федерация незабвенного Иосипа Броз Тито предпочла, не в пример Хонекеру, сохранить также собственное трамвайное вагоностроение: большого размаха поставки из Праги там не получили, а г. Сараево – предпочел одиночную эксплуатацию сочлененных «Татр» К-2...
Да и в Восточной Германии многим весьма понравилась следующая новинка «Татры»: четырехосные шарнирно-сочлененные вагоны КТ-4Д. Их самый первый образец, поступивший в 1972 году в соседний с Берлином г. Потсдам (колея 1435 мм) под № 8001, ныне стал музейным экспонатом уже почему-то под № 001.
К середине 1980-х годов этими, не лишенными изящества, «змейками» обзавелись 12 из 26 трамвайных предприятий ГДР, включая как «узкоколейки» колеи 1000 мм, так и 170-километровую сеть столичного Берлина со «стандартной» западной колеей 1435 мм. Последний же поезд Т-3Д/В-3Д поступил в 1988 году на линии г. Шверина, где моторный вагон удостоился № 417, а прицепной – № 359. В принципе, они должны эксплуатироваться еще и сегодня.
Со временем, постоянные и мощные пассажиропотоки заставили шверинских умельцев переоборудовать около полусотни «Татр» Т-3Д в активные прицепы: с полным комплектом тягового электрооборудования, ускорителями, но без водительских кабин, для работы в постоянной «связке» по системе многих единиц с обычными моторными вагонами.
Ко второй половине 1980-х годов «Татра» освоила модель нового, «угловатого» дизайна вагона с высокоэкономичным тиристорно-импульсным управлением. В СССР эти трамваи прибыли под маркой Т-3М, а по всему остальному миру – начали распространяться как Т-6. С учетом давней ГДРовской клиентуры был разработан также и поезд Т-6А2/В-6А2, прошедший первые испытания на линиях Дрездена в 1985 году. Тремя годами позже, начались серийные поставки, в том числе – туда, где аналогичный подвижной состав прежде не эксплуатировался – в Берлин (колея 1435 мм) и Росток с его «почти стандартной» колеей 1440 мм. Всего, начиная с 1967 года, ГДР получила 4218 «Татр» разных типов, после чего – верность исключительно старым, добрым немецким вагончикам сохранили лишь «музейно-заповедного вида» карликовые электротранспортные системы Бад-Шандау, Хальберштадта, Наумбурга, Штраусберга и Вольтерсдорфа: 5 из 26!
Суровый ноябрь 1989 года навсегда, очень, похоже, отправил в небытие самые понятия «ГДР», «Чехословакия», «международное социалистическое разделение труда»... С той поры транспортные предприятия объединенной Германии обновляют и пополняют свои парка техникой немецкого производства.
Несмотря на массовые закупки рядом городов бывшего СССР подержанных трамваев чешского производства в Германии, прицепные вагоны В-4 или В-3 в бывшей СССР так и не поступили, а вот переоборудованные в активные прицепы в г. Шверин вагоны Т-3DС2 поступили в Даугавпилс, Алма-Ату, Тулу и Днепропетовск. В Даугавпилсе и Днепропетровске данные вагоны эксплуатируются до сих пор, в Алма-Ате трамвайное движение было ликвидировано, но а в Туле данные трамваи списаны.
Канал "ПАНТОГРАФ". Автор большей части текста Николая Семенов, материал был подготовлен для бумажной версии журнала.
Другие материалы канала по теме городского транспорта:
Кривой Рог с 2021 года вводит бесплатный проезд
В Чебоксарах в прошлом году восстановили старый троллейбус до ходового состояния
Немного фото орловских автобусов от 2005 года
