Как мы создавали мотоцикл «ИЖ-Планета Спорт» («ИЖ-ПС»)
Я, Юдин Александр Николаевич, работая в 5 Главном управлении Миноборонпрома СССР на должности главного специалиста, в начале 70-х годов ведал конструкторскими службами мотопроизводств отрасли, а это СКБ-61 «Ижмаша» (мотоциклы «Планета» и «Юпитер»), ОГК «Ижмеха» (двигатели к «Юпитеру» под началом СКБ-61), СКБ мотостроения «ЗиДа» (мотоциклы «Восход»), ОГК мотостроения «Тулмаша» (мотороллеры «Турист» и грузовые), ОГК «Вятско-Полянского машзавода» (мотороллеры «Вятка», грузовые и боковые прицепы для «ИЖей»), Ковровский мехзавод в связи с дублированием производства мопедных двигателей «Ш-51» Шяуляйского завода «Вайрас», имея и другие нагрузки по линии основной деятельности ведомства.
Где-то в начале 1970 года начальник Главка Мочалин Лев Сергеевич (впоследствии замминистра) вызвал к себе меня, начальников СКБ из Ижевска и Коврова Писарева Георгия Львовича и Рослякова Владимира Яковлевича и, видимо возбужденный кем-то свыше, в резкой форме стал требовать создания современного конкурентоспособного мотоцикла. Мы тогда не знали, что конкурентоспособность обеспечивается не только показателями изделия, но и созданием условий для сбыта, что по затратам раза в 3 превышает затраты на производство. Наш энтузиазм сдерживался нереальностью получения от перегруженных заводов автомобильной промышленности соответствующего уровня комплектующих изделий, а также отделочных материалов и пластмасс из химической промышленности. Еще нереальней просматривались возможности наших мотопроизводств, перекрывавших в 3 и более раза заданные и созданные сразу после войны мощности по количественному выпуску. Да что там, в цехах мехобработки зачастую детали сложно было вывозить из-за сверхплотной установки станков.
В общем, Мочалин сказал, что где наладить производство он найдет, а нам велел идти и работать. При этом Росляков сумел как-то ловко устраниться от такого задания и Мочалин не стал настаивать. Я в несколько дней оформил дополнение к плану новой техники министерства, т.е. обеспечил финансирование работ и вылетел на помощь Писареву.
Специалисты СКБ-61 уже сделали набросок технического задания на разработку. Проведя коллективное обсуждение, мы выдели следующие базовые моменты нового мотоцикла:
- одноцилиндровый 2-тактный двигатель традиционного для Ижевска класса 350 куб.см с размерностью: диаметр цилиндра и ход поршня 76/75 мм, как у ижевских спортивных мотоциклов для сборной команды СССР по многодневке;
- топливо высокооктановое, мощность двигателя – 32 л.с.;
- для снижения токсичности отработавших газов и исключения дымности выхлопа использовать раздельную смазку, только что начавшую применяться за рубежом, но требовавшую прецизионной точности изготовления деталей системы подачи масла;
- для снижения механических потерь на трение в двигателе применить игольчатый подшипник вместо бронзовой втулки в верхней головке шатуна, эллипсно-бочкообразный поршень вместо цилиндрического и поршневые кольца не из ковкого чугуна, а с шарообразным графитом, как на «Жигулях»;
- моторную передачу сделать шестеренчатой, а не цепной, несмотря на повышенные требования к точности изготовления для соблюдения уровня шума;
- коробку передач оставить 4-ступенчатой для унификации с технологией действующего производства;
- заднюю цепную передачу оставить открытой для снижения веса и с учетом ненапряженности эксплуатации за рубежом;
- электрооборудование сделать 12-вольтовым, как распространено за рубежом, и соответствующим нормам ЕЭК ООН;
- для снижения веса использовать в раме трубы из легированной стали с термообработкой;
- создать оригинальный, броский, запоминающийся внешний вид.
Проект ТЗ с учетом изложенной технической концепции неоднократно обсудили и проанализировали совместно с ВНИИМотопромом, г.Серпухов, НИИ Автоприборов, Автоэкспортом, специалистами журнала «За рулем», Минторгом, Минавтопромом, ВНИИТЭ и, проведя официальное согласование, утвердили у Мочалина.
В техническом задании мотоцикл именовался «ИЖ-ДС» (дорожно-спортивный). Наименование «ИЖ-Планета Спорт» появилось после государственных испытаний при оформлении технических условий.
ВНИИТЭ (отдел ктн Долматовского Юрия Ароновича) уже несколько лет работал с нами и с удовольствием взялся за этот проект. Главным связующим звеном от ВНИИТЭ был Овсенюк Евгений Андреевич. Надо сказать, что их художественно-конструкторский проект, включая фирменную окраску, был в дальнейшем принят к производству с не очень большими изменениями.
Сохранив постоянный контакт со своей альма-матер – Московским автомеханическим институтом, я провел там несколько консультаций. Профессор кафедры «Двигатели» Райков Иван Яковлевич откопал, что МВТУ им. Баумана еще до войны обнаружил возможность получения на винтовых насосах подачу жидкости прямо пропорционально оборотам, как на плунжерных насосах, при достаточно мелких каналах нарезки. Такой насос снизил бы и точностные требования, и трудоемкость. Райков провел достаточно масштабную работу по изготовлению опытных образцов, испытанию и их доводке. Определился конструктивный облик системы из насоса и дозатора, был проведен по моему настоянию большой объем испытаний на ижевских, ковровских и тульских мотоизделиях, но замечаний оставалось много. Я не выдержал и сам подключился к доводке, заимел в институте собственный испытательный стенд и пропадал там по субботам. Имея прежний опыт инженера-испытателя мотоциклов и большую практику эксплуатации дорожных и спортивных мотоциклов, я нашел решение упрощавшее эксплуатацию насоса раздельной смазки, что дало ему путевку в жизнь. Конструкции системы смазки и насоса мы запатентовали. Я же продолжил исследования по созданию математической формулы по определению производительности насоса и подготовил даже кандидатскую диссертацию, но защищаться так и не стал, т.к. понял, что в Высшей аттестационной комиссии никто не поверит, что я – бюрократ сам это осуществил.
Также в МАМИ я привлек своего однокашника Федоренко Игоря Николаевича, трудившегося на технологической кафедре, к проблеме изготовления эллипсно-бочкообразного поршня. Он уже создал станок для бескопирной обработки таких поршней, тогда как для этого за рубежом применялись копирные станки. Он стал нам изготавливать поршни для опытных работ, а в дальнейшем их производил и первые 1,5 года серийного производства «ИЖ-ПС». Кроме того на станкопроизводстве «Ижмаша» по его документации изготовили станок для серийного производства. Но станков нужно было много: и не только для «Планеты-Спорт», но и для всех мотоизделий и Ижевска и отрасли. В это время в «казне» Миноборонпрома появилась валюта и решили закупать станки «Иточу» копирной обработки поршней в Японии. Тиражировать станки Федоренко не стали. Однако, когда износились японские копиры к их станкам, новые изготовили на отечественном станке Федоренко.
Как и предполагалось, ни одну позицию комплектующих изделий требуемых характеристик от Минавтопрома получить не удалось, не решались вопросы по 12-вольтовому аккумулятору и преобразователю напряжения в Минэлектротехпроме. В этот период в выходной день на пешеходной прогулке за городом случайно встретились и разговорились наш министр Зверев Сергей Алексеевич и замминистра внешней торговли Сушков Владимир Николаевич, который предложил оформить межотраслевое компенсационное соглашение между МОП, МВТ и Внешторгбанком по кредитованию закупки комплектующих за рубежом с возвратом средств за счет доходов от поставок на экспорт. Сушков также поручил «Автоэкспорту» подобрать в США партнеров для поставок туда «ИЖ-ПС».
Побегать и внутри министерства и во внешних инстанциях для оформления соглашения мне пришлось очень много, используя начальство разве что на финишных стадиях. Надо понимать, что руководство было чрезвычайно загружено по основному профилю работ и просто не имело времени активно подключаться к гражданской тематике. По оформлении соглашения начались активный подбор и испытания импортных комплектующих, а за тем и их поставки.
В США «Автоэкспорт» нашел фирмы «Плимут» и «Сатра», заинтересовавшиеся сотрудничеством с нами. Обе фирмы на мотоциклетном рынке были новичками и что-либо подсказать нам не могли. Была выбрана «Сатра», имевшая определенные научно-производственные связи с СССР. Однако, в дальнейшем она оказалась беспомощной и неспособной освоить этот рынок.
Конструктора, создавая «ИЖ-ПС», задумывясь о комфортабельности и снижении вибрационных воздействий, вызываемых двигателем, применили крепление кронштейнов руля через амортизирующие резиновые сайлент-блоки, а также установили двигатель в раме на резиновой подушке, как на мотоциклах «МЦет» (ГДР). Последнее вызвало необходимость соединения выпускной трубы с глушителем через резиновый патрубок из специальной температуростойкой дефицитной наиритовой резины светлого цвета.
Несмотря на жесткое лимитирование норм расхода алюминиевых сплавов, особенно с высокими механическими свойствами, применили, как распространилось в то время в мире для спортивных мотоциклов, алюминиевые трубы для подвижных перьев передней вилки и штампованные также из алюминия траверсы передней вилки. Применение алюминия в траверсах вызвало увеличение их толщины, что в свою очередь повысило поперечную жесткость вилки и соответственно управляемость мотоцикла.
Используя пробитую «АвтоВАЗом» дорожку, преодолев ряд межведомственных барьеров, применили бумажный фильтрующий элемент на впуске.
Я, к сожалению, плохо помню фамилии сотрудников СКБ, выделявшихся инициативой и инженерным вкладом в создание «ИЖ-ПС». В первую очередь это зам. нач-ка СКБ Умняшкин Владимир Алексеевич (впоследствии дтн, начальник объединенного ГКБ автомотостроения «Ижмаша»), зам нач-ка Коробейников Валентин Артамонович, нач-к КБ двигателей Перерва Николай Ефимович, нач-к КБ электрооборудования Рожнов Валентин Борисович, нач-к КБ стендовых испытаний Максимов Аркадий Дмитриевич, нач-к КБ дорожных испытаний Верняев Геннадий Михайлович и ряд других. Сколько интересного они до сих пор создали, но страна не находила средств для освоения новых изделий! И, вот, появляется конкретная цель и вероятность реализации проекта. Энтузиазм был необыкновенный. На предприятии все службы, несмотря на непрерывную напряженность работ во всех подразделениях этого многоотраслевого завода, старались помочь, подсказать конструкторам СКБ. Одним из результатов этого было создание и применение в конструкции вместо крашенных согласно проекту ВНИИТЭ в фирменный цвет грязевых щитков колес хромированных характерной формы с продольной выдавкой, рифленой за счет дробеструйной обработки. Получилось весьма эффектно. Вроде бы основным вдохновителем этого решения был главный технолог мотопроизводства Боришанский Лев Аронович, вышедший в свое время из рядов СКБ.
Надо было решать, где производить мотоцикл. Несмотря на нехватку площадей на многих производствах директор завода чрезвычайно авторитетный и уважаемый в отрасли (и не только) человек Белобородов Иван Федорович за счет внутренних перепланировок нашел возможность создать автономное производство «ИЖ-ПС», включая конвейерную линию термообработки рамы. Чудеса предприимчивости проявили снабженцы во главе с зам. директора Ольшанским Эфраимом Исааковичем, решившие вопросы поставок эмали для фирменной яркой желтой окраски мотоцикла, наиритовой резины, алюминиевых труб для передней вилки, пластика АБС для фары и т.п. Подавляющая часть технологического оборудования была спроектирована и изготовлена на самом «Ижмаше». Небольшую толику и мне удалось внести. Я был зам. секретаря комитета ВЛКСМ и в случайном разговоре со своими бывшими комсомольцами из Минмаша, выделившимся из МОПа в 1967 году, я выяснил наличие в их ведомстве интереса забрать у нас производство геодезических ракет. Получив согласие Белобородова, я оформил межотраслевое решение и тем самым несколько облегчил проблему с производственными площадями.
Потом была сложная работа, по отстаиванию наших интересов при утверждении в Госкомцен оптовой и розничной цен, обеспечивавших окупаемость проекта. Здесь главная заслуга зам. директора по экономике Додиной Софьи Петровны.
С началом выпуска встал вопрос об оммологации, т.е. об аттестации мотоциклов на соответствие дорожному законодательству стран Европы, а также Северной Америки. Против просьб «Ижмаша» командировать меня туда для проведения испытаний, а они меня знали еще по ЦКЭБ Мотоциклостроения, ставшим ВНИИМотопромом, где я вел «Ижмаш» в лаборатории дорожных испытаний, категорически воспротивился зам. нач-ка Главка, курировавший наш отдел, Шилин Алексей Николаевич, мотивируя это тем, что, если не получится, то все грехи лягут на министерство. Поехали во Францию нач-к лаборатории Лежнев Борис Владимирович, в Канаду – его зам. Не без сложностей, но они справились, мотоцикл был аттестован на рынки обоих континентов.
К этому времени мы создали отраслевой совет главных конструкторов по мотостроению с целью уменьшения дублирования исследовательских работ, обмена полученными результатами, проведения единой технической политики. Благодаря совету технологический уровень обеспечения конструкторских разработок, достигнутый на «ИЖ-ПС», стал ориентиром для остальных производств и основанием для защиты заявок в министерстве, Госплане и Госснабе на соответствующие оборудование и материалы. Конечно, решалось все медленно и с боем, но дело сдвинулось с мертвой точки. Были повышены точность и чистота обработки деталей двигателей, внедрены игольчатые подшипники верхних головок шатунов и эллипсно-бочкообразные поршни.
Однако сбыт «ИЖ-ПС» за рубежом не пошел. Во-первых так и не удалось найти надлежащих агентов- сбытовиков. Во-вторых емкость западных рынков была весьма мала и уже полностью заполнена, освоена и подкреплена сервисно-сбытовой сетью. При этом почти 95% парка мототехники приходилось на изделия от 50 до 125 куб. см и только процентов 5 на кубатуры свыше 125. В- третьих, и это в значительной степени и моя вина, мы увлеклись броскостью внешнего вида, а экстерьер мотоцикла выбрали неправильно. Практически был создан мотоцикл для города, а там такие не нужны. Надо было делать его ближе к эндъюро, т.е. для использования за городом и в сельской местности. Но мы тогда это не осознавали, да и «Автоэкспорт», и «ВНИИМотопром» подсказать не смогли.
В результате за взятый во «Внешторгбанке» кредит министерству пришлось расплачиваться из валютных отчислений, полученных за счет поставки на экспорт основной продукции. В связи с этим закупка импортных комплектующих была прекращена. Указатели поворотов и переключатели на руле были освоены на «Ижмаше», Карбюратор пришлось применить серийный ленкарзовский с меньшим, чем у японского «Микуни» диаметром диффузора, из-за чего мощность двигателя понизилась.
В дальнейшем, когда были объединены автомобильное и мотоциклетное КБ «Ижмаша» и главным конструктором стал Абрамян Владимир Арамаисович – умнейший, талантливейший человек, безвременно ушедший из жизни в конце 70-х из-за язвы желудка в возрасте 42-х лет, была проведена некоторая доработка мотоцикла. Вместо резиновой подушки применили классическое крепление двигателя и освободились от наиритового патрубка в выпускной системе. Подправили внешний вид. Особенно мне понравился новый глушитель, получивший более задорную форму.
В какой-то момент, когда производство «ИЖ-ПС» стало достаточно массовым, я настоял, СКБ-61 согласилось и перешло в своем опытном производстве на выпуск спортивных мотоциклов для массового спорта на основе «ИЖ-ПС» вместо «Планеты» ранее. При этом вместо косозубых пришлось применить прямозубые шестерни в моторной передаче, т.к. могло происходить осевое смещение валов коробки передач при торможении двигателем, а требования по уровню шума не были жесткими. Подверглась небольшой модернизации и передняя вилка, т.к. еще на заводских испытаниях при экстремальных нагрузках выявились случаи появления внутренних повреждений, приводящих к ее саморазборке при резких нагрузках.
Таких мотоциклов для ЦК ДОСААФ СССР СКБ делало ежегодно по 2200 штук и по весьма низкой цене. В документации на такие мотоциклы оговаривалась возможность увеличения мощности при установке карбюратора с увеличенным диффузором. Когда же в 80-е годы при Горбачеве стал падать платежеспособный спрос населения выпуск «ИЖ-ПС» прекратили, но изготовление спортивных мотоциклов продолжилось за счет сохранения производственных цепочек для выпуска запчастей.
Следующую статью намечаю написать о том, как и почему создавался двигатель «ИЖ-ЯВА». Следите. Мне 81 год и я последний, кто обладал должностным кругозором в области мотостроения, знал все подробности, условия и условности, в которых мы действовали. Имейте в виду дорогие читатели, что проявление вашего внимания будет стимулировать меня к написанию еще многих статей на подобные темы.
