Уважаемый, Vivan755 поднял некоторые вопросы по самолёту Як-28П и предложил мне высказаться по этой теме.
https://dzen.ru/a/Y8YCYkMPdQfmSXvq
С удовольствием делаю это:
Пролетал я на этом самолёте десять лет. Думаю, это более, чем достаточный срок для его оценки. На просторах Инета можно встретить не совсем лестные отзывы о Як-28П, вроде – «аварийный самолёт» или «аэродинамическое недоразумение». Смею заверить, что это не так. Да, самолёт не простой. Имеет особенности, отрицательные и положительные стороны. Но, потому он и был длительное время, с середины 60-х до конца 80-х годов, одним из основных самолётов ИА ПВО СССР, что положительные стороны преобладали над отрицательными.
Главными особенностями самолёта было велосипедное шасси и большой разнос двигателей. Но это было и причиной того, что фронтовой бомбардировщик Як-28 был выбран в начале 60-х для «превращения» его в перехватчик из-за возможности размещения в носовой части большого размера радиолокационного прицела. Благодаря компоновке самолёта, можно было разместить в кабине кроме лётчика, лётчика-оператора, который бы работал с бортовой РЛС и мог существенно повысить эффективность работы радиолокационного прицела. А также была возможность разместить в фюзеляже большой запас топлива, благодаря чему Як-28П мог держаться в воздухе более двух часов. Як-28П нёс четыре ракеты, что было немаловажно. Благодаря хорошей тяговооружённости и хорошей механизации крыла, Як-28П имел потребную взлётную дистанцию менее 1300 м.
В своей статье Vivan755 отметил небольшие размеры закрылков Як-28П, но это обманчиво. При своей небольшой ширине они были более «глубокими», чем обычно на других самолётах и имели достаточную площадь. Это хорошо видно на фото в начале статьи. К тому же, по-моему мнению, их эффективность увеличивалась из-за того, что перед закрылками поток воздуха «запирался» с одной стороны гондолой двигателя, а с другой фюзеляжем. Проблем с этим не было, как подтверждение тому достаточно небольшой разбег самолёта.
Наличие двух двигателей имело большое значение для полётов над морем, так же, как и наличие двух членов экипажа.
Особенностью самолёта было, конечно, велосипедное шасси. Но к этой особенности лётчики быстро привыкали и посадка, и взлёт не представляли проблем.
Другой особенностью был большой разнос двигателей, размещённых на крыле. Это доставляло некоторое неудобство, но не более. В полёте постоянно приходилось устранять развилку оборотов двигателей РУДами. Проблемой считался взлёт на форсаже. В случае выключения одного форсажа самолёт мог просто завалиться. А посему в инструкции экипажу было записано – «взлёт на форсаже временно запрещён». Иногда, где-то на перелёте, на чужом аэродроме, лётчики взлетали на форсаже и тогда Як-28П показывал себя во всей красе. Короткий разбег, крутой угол набора после отрыва от полосы впечатляли.
Для устранения проблемы «разнотяга» на самолёте установлен автомат курса АК-2, который при этом самом разнотяге компенсирует разворачивающий момент отклонением и удержанием руля направления. Надо сказать, что за все десять лет полётов на Як-28П я ни разу не сталкивался со срабатыванием АК-2, как и не слышал об этом.
Не очень хорошим был обзор лётчику на рулении из-за «задранного» носа, но зато кабина Як-28П была достаточно просторной.
На самолёте был переставной стабилизатор. Его необходимо было устанавливать перед взлётом в определённое положение в зависимости от варианта заправки топливом. В дальнейшем полёте переставным стабилизатором пользовались вместо триммера руля высоты. Управлялся он книппелем на ручке управления.
Управление самолётом было вполне нормальным, никаких проблем не было с этим. Конечно, самолёт был, мягко говоря, не очень маневренным. Но в самом его предназначении в этом и не было необходимости. Хотя, конечно, лётчики сетовали на это.
Ещё одной особенностью Як-28П было отсутствие тормозных щитков, что особенно проявлялось в групповых полётах. При полёте парой, при пристраивании к ведущему, просто при маневрировании парой это было проблемой. Но заставляло «тщательнее» пилотировать.
Як-28П имел несколько аэродинамических особенностей. Срывной и скоростной подхваты, реверс элеронов, затягивание в пикирование. Из-за этого были ограничения по перегрузке и скорости. При соблюдении ограничений эти аэродинамические особенности и не проявлялись. Но в то же время Як-28П обладал отличной устойчивостью и управляемостью.
Аварийность на Як-28П не была большей, чем на других самолётах ИА ПВО.
В целом Як-28П был надёжным самолётом с хорошими характеристиками перехватчика – продолжительность и дальность полёта, хорошие характеристики бортового радиолокационного прицела, наличие четырёх ракет класса «воздух-воздух». Не зря он и базировался на севере и Дальнем Востоке не в самых лучших местах для базирования авиации по климатическим и географическим условиям.
- на фото: - Як-28П – аэр. Смирных – 1979 г.
- фото автора.
19.01.2023 – Севастополь.