Всем привет! Пристегните свои привязные ремни, мы начинаем.
«У авиакомпании ХХХ все самолеты старые, все дребезжит, разваливается прямо в воздухе, просто ужас, на них нельзя летать!» - самая частая паранойя у пассажиров и некоторых аэрофобов. Кто-то даже отказывается лететь, узнав, что самолету-то целых два-а-ца-ать лет! Но действительно ли возраст самолета так важен и влияет на безопасность? Какой самолет безопаснее: только что выпущенный или отлетавший с десяток лет? Сейчас разберемся.
Возраст или ресурс
В авиации, да и вообще по отношению к множеству различной техники, год выпуска большой роли не играет, тут всем правит остаточный ресурс. Он может выражаться в часах, циклах (взлет-посадка) и в годах. Ресурс есть практически у всего: планера, двигателей, винтов, редукторов и т.д. и за всем ведется контроль, чтобы самолет не вылетел с вышедшим ресурсом. А ресурсы, между прочим, бывают разными:
- проектный ресурс - то есть тот, который закладывается при проектировании воздушного суда, исходя из его конструкции, использованных материалов и много чего другого.
- назначенный ресурс - ресурс с привязкой к определенному сроку эксплуатации и распространяющийся на все ВС одного типа, выражается в часах. Назначенный ресурс по мере эксплуатации типа ВС и анализа состояния уже выпущенных бортов обычно увеличивается и в итоге может значительно превышать проектный. То есть, изначально его делают небольшим, а затем, когда становится понятно, что с самолетами все в порядке, усталости металлов нет, все узлы и агрегаты работают в штатном режиме и т.д., назначенный ресурс увеличивают. Но бесконечно, конечно же, продлять его никто не будет, - у всех типов есть границы продления назначенного ресурса. А еще назначенный ресурс может продлеваться и для каждого конкретного самолета отдельно, как сейчас для Ан-2, например.
- межремонтный ресурс - понятно из названия - ресурс между ремонтом, то есть техобслуживанием. Он так же может быть продлен для каждого конкретного борта.
Взять, например, Ан-24. Его проектный ресурс был заявлен 30000 часов, а назначенный - 80000 часов. Разница больше чем в 2,5 раза. Ан-24 продолжают бороздить небо нашей необъятной и едва ли налетали 80000 часов. Запас довольно большой. Однако если ресурс все же закончится, а продлять уже некуда - самолет списывают.
Или вот старичок Boeing 767-300ER авиакомпании «Azur Air» возвращается в Москву. Конкретно этот борт впервые поднялся в воздух еще до развала Союза.
В июле 1991 был поставлен заказчику Lauda Air, но не пролетав и года, перешел к французам, где активно эксплуатировался вплоть до 2003 года, пока не пополнил парк российской авиакомпании Трансаэро. Отлетал в ее рядах добрых 13 с хвостиком лет, пережив саму авиакомпанию, после чего оказался в ВИМ-АВИА, ну а теперь везет пассажиров с отпуска на Шри-Ланке обратно в Москву под ливреей «Azur Air». Так вот этот борт старый? Или еще нет?
Если сравнивать по аналогии с автомобилем, то да, наверное, старый, подержанный. Но тут важнее пробег. Если какая-нибудь ласточка 1991 года выпуска ездила только на дачу и обратно, а все остальное время стояла в гараже, то ее техническое состояние будет гораздо лучше, чем у той же ласточки 91 года, отработавшей в такси лет 10. А если ее еще и вовремя обслуживали, запчасти меняли только на оригинальные, то это получается уже старый автомобиль или все еще новый?
Подолгу самолеты в гаражах, конечно, никто не хранит. Они проектировались с расчетом на то, чтобы большую часть времени проводить в воздухе, поэтому если они будут давить бетон на аэродроме - «старение» от этого произойдет гораздо быстрее, нежели в небе.
Техническое обслуживание
Продолжая аналогию с авто, самолеты в период эксплуатации так же проходят ТО, только вот оно более разнообразное, чем для автомобиля и может выполняться с разрой степенью скрупулезности и через разные промежутки времени. К этому подходят очень ответственно, так что неисправный борт с отпиской «всё же работает, еще полетает с десяток часов» никто выпускать не будет. Это дело подсудное.
У ТО есть разные формы: от «просто по брюшку погладить и посмотреть, все ли исправно» до «разобрать самолет на винтики, все проверить, починить и собрать обратно».
- Transit check - перед каждым полётом
- Daily check - ежедневное
- Weekly check - еженедельное
- A-check - каждые 1-1,5 месяца
- B-check - каждые 3-6 месяцев
- C-check - каждые 1,5-2 года
- D-check - каждые 12 лет
Сроки указаны приблизительные, так как каждая форма назначается по налету часов, а не по календарю.
Формы A-check и B-check считаются легкими и обычно занимают от 10 часов до 3 дней в зависимости от типа самолета и его «ушатанности».
C-check и D-check - самые тяжелые формы ТО. При проведении C-check самолет выбывает из строя на срок от недели до месяца, а в случае D-check - от двух месяцев до полугода. Все зависит от наличия комплектующих, грамотности техников и их количества.
Во время различных «чеков» те комплектующие, которые можно отремонтировать, - ремонтируются, которые нельзя - заменяются на новые. А теперь представьте, сколько различных форм ТО прошел тот Boeing 767 «Azur Air» за свои 30 с лишним лет. Это все тот же самолет, что сошел с конвейера завода в Эверетте? Или уже другой? Попахивает парадоксом Тесея.
Так что действительно старый самолет от нового можно отличить, разве что, по салону да по авионике, хотя сейчас и на «старых» ВС часть авионики меняют на современную.
«Детские и возрастные болезни»
«Даже если детали на самолете постоянно менять, получается, что у разных агрегатов будет разный возраст, и на старом самолете вероятность и количество отказов все равно выше, чем на новом с новыми деталями!» - возразите Вы. Определенная зависимость тут, конечно, есть, но не такая, как Вам, возможно кажется. Есть вот такой интересный график.
Дело в том, что когда новый самолет сходит с конвейера, в нем все равно присутствует небольшое количество дефектов, «детских болезней», которые проявят себя лишь спустя время. Обычно все такие дефекты проявляются к 8-10 годам, после чего количество отказов варьируется вокруг некоторого среднего числа. А после того, как ресурс окончательно выйдет, количество отказов будет только расти. При чем отказы, случающиеся на этапе 1-2, практически никогда не повторяются на этапе 3-4.
Таким образом, старые самолеты, на самом деле, не такие уж и старые. Да, у более возрастных самолетов может быть повышена вероятность возникновения отказов, но она в любом случае сведена к минимуму за счет постоянного контроля и технического обслуживания ВС. Так что, даже если борт возрастной - это явно не та причина, по которой стоит отказаться от полёта.
А что Вы думаете о «старых» самолетах?
———————————————————————
До новых встреч и хорошего полёта!
