Всем привет! Пристегните свои привязные ремни, мы начинаем.
Заглавие этой статьи - народная авиационная мудрость, означающая, что во время любого захода надо быть готовым, прежде всего, к уходу на втрой круг, а уже потом - к посадке. Процедура ухода на второй круг не такая тривиальная, как может показаться: порой неправильный уход на второй круг может привести даже к катастрофе. Поэтому сегодня разбираемся, в каких случаях экипаж уходит на второй круг, как уход выполняется и что происходит после ухода.
Точный и неточный заходы на посадку
Чтобы понять, в какой момент необходимо начать уход на второй круг, надо знать рамки дозволенного. А они зависят от разных вещей, в том числе и от вида выполняемого захода на посадку.
В современной гражданской авиации применяются 3 вида заходов: точные (когда самолет наводится на полосу по курсу и высоте), неточные (обеспечивается наведение только по курсу) и неточные заходы на посадку с вертикальным наведением (наведение менее точное, чем при точных заходах (уж простите за плеоназм)). Их объединяет наличие «контрольной высоты», называемой высотой принятия решения для точного захода и минимальной высотой снижения для неточного захода.
- Высота принятия решения (ВПР) - установленная высота при заходе на посадку по схеме точного захода или при заходе с вертикальным наведением, на которой должен быть начат уход на второй круг в случае, если не установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами полосы для продолжения захода.
Существует заблуждение (причем даже среди пилотов), что на ВПР принимается решение о посадке, либо об уходе на второй круг. Однако это не совсем верно. На ВПР принимается решение о продолжении захода, либо об уходе на второй круг. Продолжение захода ≠ посадка.
- Минимальная высота снижения (МВС) - установленная высота при заходе на посадку по схеме неточного захода или при заходе на посадку с применением визуального маневрирования, снижение ниже которой запрещается, если не установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами полосы для продолжения захода.
IAF(P), IF(P), FAF(P) - просто точки, обозначающие начало начального, промежуточного и конечного этапов захода соотвественно.
Определения, представленные выше, могут показаться Вам громоздкими и непонятными, но на деле все чуть проще: во время точного захода мы начнем уходить на второй круг на ВПР, если не увидим полосу или ее ориентиры. А при выполнении неточного захода незадолго до достижения МВС нужно будет перевести самолет в горизонт и выполнить уход на второй круг в точке начала ухода, если мы не увидим полосу или ее ориентиры.
А что будет, если мы потеряем полосу из виду ниже этих высот? Продолжать заход или уходить? Уходить, конечно. Уход на второй круг может быть выполнен практически в любой момент, даже после приземления, если это будет безопаснее, чем продолжить посадку.
Но на одной лишь потере полосы или ее ориентиров из виду причины ухода на второй круг не ограничиваются. Федеральные авиационные правила N128 устанавливают 12 случаев, когда экипаж обязан выполнить уход на второй круг:
- впереди по траектории полёта наблюдаются опасные метеоявления;
Например, во время захода может сработать сигнализация, предупреждающая о сдвиге ветра.
- наблюдаются скопления птиц, угрожающие безопасности посадки;
От стаи птиц перед полосой ничего хорошего ждать не приходится.
- для выдерживания градиента снижения на глиссаде требуется увеличение режима работы двигателей более номинального, если иное не предусмотрено РЛЭ*;
РЛЭ - руководство по летной эксплуатации. По-простому - инструкция к самолету.
Номинальный режим - это, как правило, 90% от взлетной тяги, поэтому если такая тяга требуется на заходе (самолет при этом находится в снижении), то увеличивать тягу в случае чего будет уже просто некуда, поэтому требуется установить взлетную тягу и уйти на второй круг. Кстати, на большинстве иностранной техники понятие номинального режима отсутствует.
- до установления необходимого визуального контакта с наземными ориентирами сработала сигнализация о пролете ВПР и/или опасного сближения с землей;
Такое может произойти, если, например, нижняя граница облачности в итоге оказалась ниже, чем сообщалось в сводке погоды. В таком случае мы не увидим земли на ВПР/МВС и выполним уход на второй круг. А сигнализация об опасном сближении с землей может сработать, если экипаж установил неправильное давление, или забыл установить давление аэродрома при снижении с эшелона. Почему такое происходит, читайте тут.
- получена информация, свидетельствующая о несоответствии состояния ВПП ограничениям летно-технических характеристик с учетом фактической погоды;
К примеру, нам сообщили, что коэффициент сцепления на полосе ухудшился (значит самолет будет тормозить хуже). А для каждого коэффициента сцепления есть свое ограничение по максимально-допустимому боковому ветру (чем меньше коэффициент, тем меньшее значение бокового ветра допускается). Может случится так, что вновь сообщенный коэффициент сцепления не позволит выполнить посадку при текущих ветровых условиях.
- при осуществлении коммерческой воздушной перевозки заход на посадку не стабилизирован при достижении высоты 300 м в приборных метеоусловиях и до высоты 150 м в визуальных метеоусловиях;
Это, наверное, одна из основных причин ухода на второй круг. К указанным высотам самолет должен быть стабилизирован по курсу, скорости, высоте, вертикальной скорости, конфигурации. Критерии стабилизированного захода прописаны в руководстве по производству полетов авиакомпании и должны четко соблюдаться. Не успел стабилизировать самолет - не нужно геройствовать. Уход на второй круг - самое грамотное исправление ошибки.
- до достижения ВПР при заходе по схеме точного захода на посадку или при заходе с вертикальным наведением не установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами;
В принципе, это то, о чем мы уже говорили в определении ВПР.
- при заходе по схеме неточного захода на посадку в приборных метеоусловиях до достижения точки начала ухода на второй круг не установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами;
Это так же следует из определения минимальной высоты снижения.
- положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;
- потерян необходимый визуальный контак с наземными ориентирами ниже ВПР или МВС;
Не забываем - уход на второй круг может быть выполнен практически в любой момент.
- в воздушном пространстве или на полосе появились препятствия, угрожающие безопасности полёта;
- расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения.
Если нет уверенности в том, что посадка будет выполнена в пределах посадочной зоны (первые 900 метров или первая 1/3 полосы, в зависимости от того, что меньше), необходимо выполнить уход на второй круг. Перелет посадочной зоны может привести к серьезным последствиям, например, к выкатыванию.
Что делать после ухода? Куда лететь?
С причинами ухода, вроде бы, разобрались. Теперь посмотрим, как и куда лететь после него.
Маршрут ухода на второй круг для каждого аэродрома и даже для каждой полосы - разный. Он дополнительно оговаривается экипажем на брифинге.
Инструкции по уходу прописаны в аэронавигационных чартах и содержат информацию по навигационным точкам, высотам и скоростям.
Перевод:
Набирайте по прямой на точку PP034, затем выполните правый разворот на точку PP018, следуйте на точку PP008 с набором 2700 футов (823 м) или выше, далее согласно схеме захода на посадку.
Ошибки при уходе на второй круг
Процедура ухода на второй круг - это не что-то сверхъестественное для экипажей. Она многократно отрабатывается на тренажерах, однако при выполнении в реальной жизни почему-то часто сопровождается ошибками.
1.Чрезмерный положительный угол тангажа. Такое обычно происходит из-за сочетания факторов: низкорасположенные двигатели при даче тяги создают сильный кабрирующий момент, заставляя нос самолет задираться; стабилизатор, переложенный на кабрирование, и прирост скорости. Все в совокупности может создавать значительный кабрирующий момент, превышающий возможности руля высоты для его парирования. Это чревато сильным падением скорости и сваливанием.
2.Чрезмерно отрицательный угол тангажа. В отличии от ситуации с высоко задранным носом, эта ситуация возникает из-за несоразмерной и запоздалой отдачи штурвала «от себя» в попытках перевести самолет в горизонтальный полёт после ухода. Поздняя реакция может заключаться в том, что оба пилота отвлечены от контроля за показаниями авиагоризонтов в то время, как пилотирующий член экипажа по какой-либо причине отдаёт штурвал «от себя», или, возможно, чрезмерно отклоняет стабилизатор на пикирование, на автомате пытаясь побороть кабрирующий момент, о возникновении которого он помнит, не контролируя при этом фактическое положение воздушного судна.
Более того, такие ситуации чаще всего возникают ночью над безориентирной местностью (над водой, например) или в приборных метеоусловиях. Это является благоприятной средой для возникновения иллюзий.
3.Иллюзии. На первый взгляд может показаться, что заметить, набирает самолет или снижается, или кренится - легко. Но это далеко не так. Наши ощущения могут нас очень сильно обманывать. При недостаточном контроле за пространственным положением самолета иллюзия может возникнуть при быстром ускорении или замедлении и отсутствии четких визуальных ориентиров.
В связи с этим в условиях, благоприятствующих возникновению иллюзий, рекомендуется быть готовым к их появлению, повысить внимание за приборами, а также при первых признаках проявления иллюзий передать управление другому члену экипажа.
Таким образом, в любом случае маневр ухода на второй круг может быть безопасным и эффективным исправлением ошибки, если он выполняется подготовленным экипажем и в соответствии с процедурами.
———————————————————————
До новых встреч и хорошего полёта!
