Совсем недавно произошло одно весьма мелкое и незначительное происшествие - в комментариях меня сравнили с другим КВС А320. И деликатно сказали, что ничуть не сомневаются в высочайшей квалификации обоих, соответствующей всем нашим косметическим стандартам. В силу присущей мне скромности, я ничего не ответил автору комментария, но в душе - возмутился задумался. Нет, так-то понятно, что я самый-самый, (любой нормальный пилот про себя думает так же). Но где объективные критерии, чтобы сравнить двух КВС?
1. Налет.
- Штурман, приборы?
- Триста!
- Что "триста"?
- А что - "приборы"?
Вот и история с налетом очень похожа на этот анекдот. Какой налет брать? Общий? Или "на типе"? Или "на типе с левого кресла"? Вопрос, вопрос...
Ну смотрите, берем общий налет у двух КВС по 10 000 часов. Только один его налетал на Ан-26 и всего 1000 часов на А320, из них 100 часов слева. А у второго все 10 000 (минус 150 часов в училище) на А320, из которых 6000 командирские. Ну и как их сравнивать? Скажете второй однозначно выигрывает? Не уверен... Первый зато умеет летать "ручками", на своем Ан-26 бывал в разных "жо..." и за счет этого опыта никогда не залезет на А320 в сложную ситуацию. А вот второй - эдакий рафинированно-интеллегентный пилот ГА. Белая рубашечка, туфельки из крокодиловой кожи, золотые часы и презрительный взгляд. Говнюк в общем. Да и весь налет, если по честному, в активе автопилота. Я вас убедил? Вот то-то же. Только я забыл сказать, что первый и на А320 летает как на старом Ан-26, про взаимодействие в двучленном экипаже (Си-Эр-Чё?, ах Си-Эр-Эм..) имеет весьма смутное представление, а уж электроника А320 его просто пугает, за него все второй пилот делает. А вот второй знает свой самолет в совершенстве, при любой возможности зависает на тренажерах, изучает всю доступную информацию, а выпуски Safety First от Airbus всегда ждет с нетерпением. Внезапно опять все поменялось, да?
2. Должность. Ну, допустим, при равном налете, один просто КВС, а другой ажно целый инструктор или (страшно, аж жуть!) цельный командир эскадрильи. И что? Цельного комэску мы вообще сразу спишем - должность предполагает административную работу и будь ты хоть трижды "пилот от бога", но если нет склонности командовать или "делать карьеру", то в комэски идти незачем. Так что... Ну да, давайте считать, что откровенно слабых пилотов на этой должности нет, давайте так... С инструкторами сложнее. Вот их есть реально два типа - собственно инструктора и "инструктора". Вторые это те, кому все это инструкторство нужно ради карьеры. Но как узнать - настоящий ли инструктор перед вами (а он действительно намного сильнее среднего пилота, просто за счет малоограниченной возможности попробовать всякие забавы на тренажере. Желание делать это у нормального инструктора есть) или "инструктор"? Никак. То есть для сравнения этот критерий тоже не годится.
3. Возраст. Ну, опять-таки из комментариев. "Он пришел в авиацию в 30 лет. Сейчас ему 35. Он всего 5 лет летает. Вот если бы он налетал 15 лет!". Такое себе, если честно. Он пришел в авиацию в 30 лет - то есть уже взрослым человеком. Решение было обдуманным, а не "папа помог поступить". Скорее всего он готовился - изучал теорию, где-то подлетывал на легкомоторке. Почему не пришел раньше? Да тысяча причин! Лично я, например, в 17 лет думал, что пойти в авиацию может только сын летчика, что это безумно дорого и недоступно. В 18 я узнал что это не так. А кто-то узнает об этом только к 30 годам... И что? Думаете в свои 35 лет КВС, пришедший в авиацию в 30, будет уступать КВСу, пришедшему в 20? Думаете 15 лет стажа и 10 000 часов налета перебьют 5 лет и 3500 часов? А вот и нет. Иногда это так, иногда это не так - но я бы не рискнул ставить ни на одного из них...
4. Тренажерные/летные оценки. Казалось бы, вот оно! Вот он тот самый критерий! Однако, отправимся на сайт МАК, в раздел расследования. Откроем почти любой отчет: КВС имел оценку "отлично", второй пилот имел оценку "отлично"! В крайнем случае - "хорошо". И это всегда так, по другому быть не может. Если оценки хуже пилот отстраняется от полетов. Так что да - откинуть откровенно слабых пилотов мы можем, а вот остальных... Ну не получится их оценить по этому признаку, все кругом отличники. И нет, даже не думайте - эти оценки вполне заслуженны и справедливы. Если пилот на тренажере и в полете демонстрирует требуемый уровень навыков и знаний - почему он не должен получить свою отличную оценку? Другое дело, что "на тренажере 5, в полете 3"... Но это только в полете и можно проверить, точнее не просто в полете, а именно в сложной ситуации в реальном полете.
Ну и вот вам итог: сравним меня и моего друга Саню.
Возраст - пара лет разницы, непринципиально...
Должность - да не в ней дело...
Налет - примерно одинаковый. Из них на А320 - одинаково. В том числе налет в качестве КВС - одинаков. А до прихода в наш ЛО (с разницей в месяц) у меня был аэроклуб, а у Сани ВТА.
Оценки - ну, оценки тоже одинаково отличные у обоих.
Так что скажете? Вроде все ровно? И квалификация у нас должна быть тоже... примерно одинаковой? Да, кроме одного небольшого нюанса - летать наш Саня ни хрена не умеет! Вот так! Несмотря на весь его налет, опыт и регалии! И кстати, не слушайте Саню, когда он говорит, что из меня пилот, как из него балерина. Просто он, в силу своей некомпетентности, мой высочайший уровень оценить не может!
Так что... критерий прост. Долетал безаварийно до пенсии - молодец. Другого пока что не придумали.
