Specialized представили Diverge STR, обновлённую версию их универсального гравийника с новой системой задней подвески Future Shock Rear. Состоит система из гнущейся подседельной трубы, зафиксированной внизу у каретки, демпфера в верхней трубе и алюминиевой связки, которая соединяет подседельную трубу с демпфером для контроля сжатия и отскока, чтобы играющий под ездоком подседел не норовил выкинуть его из седла.
Future Shock Rear настроена на поглощение мелких ударов и тряски, сопровождающих гравийное катания, позволяя райдеру оставаться в седле на кочках, поддерживая сцепление и выдаваемую мощность.
Diverge STR во многом схож с Diverge 2021 года, у него такая же система подвески Future Shock 2.0 спереди в рулевой трубе, зазоры под покрышки до 47мм (на колёсах 700с) и отделение SWAT в нижней трубе.
Но благодаря новой задней подвеске и модифицированной геометрии Specialized говорят, что Diverge STR - это самый способный гравийник, который они выпускали и что он на 20% лучше гасит вибрации, чем предыдущий Diverge.
Также он оказался и самым дорогим гравийником бренда, в топовой версии S-Works он стоит €15,000, что заметно дороже Specialized S-Works Crux 2022.
Crux останется в линейке самым лёгким и ориентированным на гонки гравийником, Diverge STR, возможно, станет выбором про для более жёстких трасс. Обычный Diverge также останется.
Вместе с S-Works версией Specialized также представили Diverge STR Pro и Expert по ценам €9,500 и €7,500.
Новая Future Shock Rear подвешивает райдера
Specialized говорят, что отправной точкой разработки новой подвески стала "простая, но дьявольски сложная в решении проблема". Ребята хотели найти способ поддерживать контроль и комфорт райдера на жёстком рельефе, но сохранить при этом ускорение и непосредственность управления жёсткой рамы.
Процесс поиска решение начался более пяти лет назад, Крис Д'Алюзио - один из концептуальных инженеров Specialized - разработал несколько прототипов Diverge более чем за два года до того, как Specialized продолжили доводить дизайн в течение ещё трёх лет.
По словам Specialized, решением дьявольской проблемы стало подвешивание райдера над жёсткой рамой посредством гибкой подседельной трубы со штырём.
На картинке можно посмотреть различные прототипы, над которыми работали, пока не пришли к конечному результату (смотреть по часовой стрелке).
Система представляет собой по-сути очень длинный подседельный штырь, очень низко закреплённый на раме, который может свободно гнуться, так как не связан с верхними перьями и верхней трубой.
На самом деле в раме аж две подседельных трубы - внешняя, которую мы можем видеть, и сменная внутренняя из карбона и фибергласа, которая прикручивается к раме чуть выше каретки. Так внутренняя подседельная труба и вставленный в неё подседел превращаются в огромную рессору.
Однако такая огромная карбоновая рессора может довольно сильно отгибаться и очень агрессивно возвращаться на обратном ходе, пиная райдера. Поэтому её отскок очень желательно контролировать демпфером.
В системе STR используется гидравлический демпфер с отдельными контурами сжатия и отскока, очень похожий на те, что можно найти в вилках или амортизаторах.
Демпфирование сжатия имеет три настройки: открытая, средняя и жёсткая, и позволяет настроить систему так, чтоб она не раскачивалась под райдером.
Демпфирование отскока настраивается шестигранником через отверстие снизу верхней трубы.
По словам Д'Алюзио, одно из преимуществ такой системы заключается в том, что движение происходит по дуге, вес байкера смещается назад и вниз, а не вниз и вперёд вдоль оси подседела. Д'Алюзио говорит, что гонщики особенно чувствительны к изменению высоты седла, так что система с ходом вдоль оси ощущалась бы, как будто седло уходит из-под гонщика.
Система работает, только когда райдер сидит, если встать, то рама ощущается, как обычная жёсткая и можно эффективно спринтовать, разве что останется передняя подвеска Future Shock на 20мм.
Как настраивать подвеску Future Shock Rear
В подседельную трубу устанавливается внутренний штырь нужной жёсткости и фиксируется запорным пазом. Внутренние штыри имеют по 2 варианта жёсткости с каждой стороны и, собственно, обеспечивают настройку жёсткости "пружины" подвески. Маркировка жесткости идёт в цифрах 30, 60 и т.д. с линейной прогрессией, т.е. штырь 30 ровно в два раза мягче штыря 60.
В комплекте с байком идёт 2 внутренних штыря, т.е. 4 варианта жёсткости, чего должно хватить для большинства райдеров, но выпускаются они в 9 видах, что должно дать 18 вариантов жёсткости.
Specialized отмечают, что большинство райдеров могут чётко различить 10% разницу в жёсткости (между 40 и 44, например), а разницу в 20% считают уже очень заметной. Добавим сюда три настройки демпфирования сжатия амортизатора и получается, что систему можно довольно гибко настроить под предпочтения райдера.
"Пружина", т.е. подседельная труба, соединена с демпфером через алюминиевую связку, которая охватывает внутренний штырь.
Подседельный штырь же используется обычный круглый на 27.2мм, вставляется он во внутренний штырь и для регулировки высоты седла возиться с подвеской не нужно.
Сколько весит система STR
Заявленный вес рамы S-Works Diverge STR составляет 1100г в размере 56 без хардвера и демпфера. Примерно на 100г тяжелее рамы обычного Diverge S-Works. С демпфером, рулевой, SWAT и хардвером рама весит на 400г тяжелее стандартной.
Байк в сборе на бескамерных покрышках из коробки весит 8.5кг в версии S-Works. Pro версия весит 8.9кг, Expert - 9.5кг.
Все модели идут с резьбовыми каретками, тормозами флэт-маунт, колёсами на осях и внутренней проводкой для гидролиний и проводов - Diverge STR совместим только с электронными группами.
Все представленные байки собраны на группах SRAM AXS, но для установки Shimano Di2 препятствий нет. Если захотите такую сборку, то можно приобрести фреймсет S-Works за $6,000.
А вот для регулируемых подседельных штырей проводки не предусмотрено, так что придётся раскошелиться на беспроводной Reverb AXS.
Передние переключатели также не предусмотрены.
Крепления для рамных сумок и крыльев
На вилке расположены по три крепления, позволяющие установить держатели для аксессуаров или лоурайдер, а также крепления для крыльев. А вот сзади креплений нет ни для багажника ни для крыла.
Крепление на верхней трубе стандартное, внутри рамы можно использовать любые сумки, которые не будут мешать работе демпфера или тереться о резиновый чехол на подседельной трубе.
Подседельные сумки можно использовать, как обычно, но если они тяжёлые, то, возможно, придётся поставить более жёсткий штырь.
Как вам такое решение?
Шоссейные ребята из того же Canyon наоборот пытаются поднять “шарнир”, вокруг которого “вращается” гнущийся подседел, чтобы седло не смещалось так сильно назад при работе, а тут совершенно противоположный подход. Насколько карбоновая рессора должна сместиться назад, чтоб дать заметный ход по вертикальной оси?
