Весной 1976 года, когда я пришел работать в Воронежский аэропорт, мне довелось изучать, а потом несколько лет летать на турбовинтовом, одном из самых массовых самолетов «Аэрофлота» Ан-24. Этот самолет, созданный еще в 1959 году, востребован даже до сих пор. Ан-24 оказался на редкость удачной машиной, и на сегодняшний день он эксплуатируется более шестидесяти (60!) лет!
Переучивался я на Ан-24 в Кировоградской Школе Высшей летной подготовки (КШВЛП). В те годы в СССР существовало два крупных учебных заведения по подготовке летного состава ГА, - это Кировоградская и Ульяновская ШВЛП. В Кировограде готовили специалистов по всем летным специальностям - пилот, бортмеханик, штурман на самолеты Ан-24, Ан-26, Ан-30 и Як-40. Тогда это были самые массовые самолеты местных, республиканских и средней протяженности авиалиний. Так же эти самолеты широко эксплуатировались и многими социалистическими и развивающимися странами Азии, Африки и Ближнего Востока.
В те годы переучивалось очень много народа, учебные группы были заполнены до отказа, в гостинице ШВЛП мест не было, большинство слушателей жили на квартирах в частном секторе – недалеко от ШВЛП. Очень многие местные жители сдавали жилье и тем самым зарабатывали себе на «жизнь». Адреса тех, кто сдавал жилье, можно было получить у администратора гостиницы ШВЛП. А в гостинице ШВЛП жили в основном иностранцы, - наши непримиримые "друзья и партнеры".
В свое время Ан-24 создавался для замены на воздушных линиях самолетов Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Эта задача была успешно выполнена, и даже, можно сказать – перевыполнена. Ан-24 летает более полувека, а замены ему пока у нас нет. Мне кажется, такая долгая жизнь этого самолета – лучшая характеристика его летных, технических и экономических данных и надежности. Самолет имеет все системы и оборудование, необходимые для выполнения безопасного полета в любых климатических зонах, при любой погоде и в любое время суток. Конечно, как и у всякого самолета, есть и у него некоторые недостатки и особенности, но в целом – это хорошая, неприхотливая и надежная машина. И долгая лётная жизнь Ан-24 в небе это доказала.
Уровень подготовки летного состава при СССР был отменным. В ШВЛП изучали самолет, двигатель, электросистему, приборы, аэродинамику и РЛЭ (руководство по летной эксплуатации) досконально. В процессе учебы, начиная со второго месяца учебы, когда слушатели уже обрели определенный уровень знаний, почти каждый день мы начали ходить на тренажеры. В ШВЛП тренажеров было много, - целый тренажерный Центр.
Из нас, слушателей, были сформированы экипажи, и приказом Начальника ШВЛП, в утвержденном составе мы и проходили тренировки. Каждая тренировка продолжалась 1 час 30 мин. Я "летал" на тренажере с пилотами из Белоруссии, - из Гомеля. Хорошие ребята были, толковые, до сих пор вспоминаю их с теплотой. Жили они на соседней улице, как и я, в частном секторе. Они переучивались на Ан-24 с самолета Ан-2.
Добрые и приятные воспоминания от ШВЛП остались навсегда. Без преувеличения могу сказать - здесь, как и во всех учебных заведениях Аэрофлота, у преподавательского и инструкторского состава было искреннее желание научить слушателей всем премудростям своих наук. И для этого они не считались со своим временем, вкладывая всю душу, свой опыт и знания в процесс обучения.
Иногда и голос повышали на нерадивых, и «на второй круг» отправить на экзаменах или зачетах могли без всякой жалости. Но, закончившие переучивание успешно, а это были более 95 процентов слушателей, выходили абсолютно готовыми специалистами, - готовыми к трудной, и исключительно ответственной работе в небе. Непроизвольно в памяти навсегда отложились мудрые слова основоположника аэродинамики профессора Жуковского Н.Е., которые были крупно написаны на плакате в классе аэродинамики: «Самолет – величайшее достижение разума и рук человеческих. Он не подвластен ни каким авторитетам, кроме лиц, уважающих летные законы».
Жизнь это постоянно подтверждает…
Более двух месяцев шли теоретические занятия, каждый день по 4 пары, иногда и 5 пар (пара – это два урока по 45 минут, от звонка до звонка 1 час 30 мин), во второй половине дня – тренажер. Тренажерный центр работал до позднего вечера, так что времени расслабиться, особо и не было, только воскресенье. Экзамены сдавались в процессе учебы, - закончились отведенные на предмет часы – экзамен. По основным предметам на экзамены отводился целый учебный день, «пытали» нас долго, с утра до вечера, минут 20 отводилось на человека. Вопросы из экзаменационных билетов – это был повод только начать разговор, а дальше шли «вольные выступления» в кабине самолета, которые стояли во многих классах, а так же на действующих стендах, схемах и агрегатах.
Потом, после успешной сдачи всех экзаменов, в конце мая, у нас началась летная практика. В летном отряде ШВЛП нас всех прикрепили к инструкторским экипажам. Мне летать пришлось в «команде» со слушателями, с которыми я не встречался на тренажере. Однако, летная программа, как выяснилось, по количеству часов для всех была разная. У меня, к примеру, после Ли-2 часов было в два раза меньше, чем тем, кто переучивался с земли. А пилотам - тем, кто пришел с Ан-2, Як-12, или «Моравы» налет давали в два раза больше, чем тем, кто пришел с «кораблей» Ил-14, Ли-2, Як-40, или других больших самолетов.
В летном отряде ШВЛП летал легендарный пилот-инструктор Багдасаров – он в свое время посадил Ан-24 с обоими выключенными двигателями на полосу. Тогда, в учебно-тренировочном полете, при расфлюгировании винта и запуске в воздухе выключенного двигателя, слушатель бортмеханик ошибочно выключил и второй двигатель...
Запустить двигатели экипажу в полете тогда так и не удалось. Позже, при расследовании этого события, причина выяснилась, - это было связано с особенностями электросистемы. (вдаваться в подробности, думаю, здесь неуместно)
Высота полета была приличная, пилот Багдасаров за счет интенсивного снижения держал нормальную скорость, аэродром был рядом, и было принято решение садиться нормально, - с выпущенным шасси и закрылками на полосу. Самолет нормально приземлился, просто он снижался по более крутой траектории. Скандал, говорят, был страшный, хотели экипаж снимать с летной работы, но об этом случае тут же доложили авиаконструктору Антонову – и он примчался в Кировоград.
Антонов отстоял экипаж, командира наградили. - ведь благодаря этому случаю на Ан-24 был сделан полет, который не делали даже при испытаниях. Аэродинамическое качество оказалось очень высоким, и вполне достаточным, чтобы c неработающими двигателями нормально посадить самолет с выпущенными шасси и закрылками.
Сразу после этого была внесена рекомендация в РЛЭ по посадке с обоими неработающими двигателями, и по действиям экипажа при запуске в полете при ошибочном выключении обоих двигателей.
После завершения наземной подготовки в летном отряде ШВЛП, началась лётная практика. Меня определили в экипаж командира - инструктора Гриценко. Нас, бортмехаников, было двое – я и Володя Б. из нашей группы, и три пилота, - двое пилоты с Ан-2 из Ставрополя, и один с Ил-14 из Киева. Бортмехаников в нашем экипаже вводил бортмеханик-инструктор Кузьменко Иван Федорович.
По правилам, принятым в ШВЛП – в кабине могло находиться только два слушателя – один пилот и один бортмеханик. Пилотов «вывозили» с левого кресла, на правом сидел Гриценко, бортмеханик-слушатель сидел на рабочем месте бортмеханика - между пилотами, а Иван Федорович – слева и чуть сзади, за столом штурмана. Все остальные сидели в салоне, и не "мешали" процессу учебы..
У меня проблем с летной практикой не было, - сказывался определенный опыт полетов на Ли-2. Вскоре мы стали летать и ночью, близился самостоятельный полет. И вот, в один «прекрасный» июньский день, после очередной посадки на аэродроме «подскока» ШВЛП где то в Кировоградской области, перед занятием в очередной раз ВПП, не выключая двигателей нам с командиром-стажером Владимиром (из Киевского аэропорта Жуляны) сказали:
- Сейчас вы полетите самостоятельно!
На место второго пилота сел один из ставропольских слушателей-пилотов, я вышел в салон, выбросил складной трап, и Гриценко, Кузьменко и остальные стажеры покинули борт самолета. Иван Федорович мне тогда, улыбаясь, подмигнул: – Все будет хорошо, мы в вас уверены!..
Мы заняли ВПП, взлетели, сделали заход с уходом, затем снова зашли и сели. Все мы сделали нормально, к нам претензий не было. Инструкторы говорят:
- Молодцы! Готовьтесь, завтра полетите ночью на проверку с командиром эскадрильи, а сейчас можете отдыхать! А мы пока еще полетаем с остальными ребятами...
На следующую ночь еще немного мы полетали по "кругам", а потом к нам, после очередной посадки, подсел командир эскадрильи, и мы с ним слетали на проверку, - так же по кругам, с уходами и с посадкой.
Глубокой ночью мы перелетели обратно в Кировоград, и нам двоим, с Володей, сказали утром явиться в штаб летного отряда. Утром мы сидели на скамейке возле штаба, и ждали оформления своих документов. Из штаба вышел старший бортмеханик летного отряда, и спрашивает меня:
- Какую общую оценку поставил тебе (т.е. мне) Кузьменко по летной практике?
Ну, я по скромности и ответил, что, мол, пока не знаю... Хотя Кузьменко мне почти за все летные дни ставил пятерки. Но, окончательную оценку по летной практике и свое заключение он должен был поставить сегодня утром.
Старший бортмеханик ушел обратно в штаб. Минут через 15 приходит Иван Федорович, мы поздоровались, он пошел в штаб. Через пару минут, весь возбужденный, выбегает и говорит мне:
- Ты почему сказал старшему бортмеханику что не знаешь своей общей оценки?! Он сам взял и поставил в моем протоколе тебе оценку «4, хорошо», - то, что ставят большинству выпускников. А я тебе ставлю оценку «5, отлично». Ты прекрасно усвоил практическую работу, теоретическая подготовка у тебя все пятерки, а теперь из за этой незаслуженной оценки ты не получишь свидетельство об окончании с "отличием»! Ну что же ты так?! Вот теперь сиди и еще жди, а я сейчас буду переписывать протоколы проверок снова!
И побежал обратно в штаб, слышно было в открытые окна, как он ругался, - почему, мол, вы тут без меня ставите моим курсантам оценки?! Мы сидели с Володей в беседке, ждали. Вскоре вышел Гриценко, отдал Володе бумаги. А мне говорит:
- А ты пока жди, Иван Федорович переписывает тебе документы, и свидетельство об окончании ШВЛП перепечатывают снова, - с "отличием»...
Вскоре вышел Иван Федорович, вручил мне документы, поздравил с окончанием переучивания на Ан-24 с "отличием", и слегка еще «пожурил», - нельзя,- говорит, быть таким скромным,- в Аэрофлоте с таким характером тебя «съедят с потрохами...»
После возвращения в Воронеж, согласно программы переучивания, я еще две недели проходил наземную подготовку. А затем, после аэродромной тренировки с инструктором, - с выключением двигателя и его запуском в полете, меня определили в инструкторский экипаж, - бортмехаником-стажером. Командиром корабля был пилот-инструктор Дремалов В.А. В этом экипаже я и проходил тренировку в рейсовых условиях. То есть, я работал в экипаже, ежедневно выполняя с ними обычные пассажирские рейсы.
Вся эта рейсовая тренировка шла под контролем бортмеханика-инструктора нашей эскадрильи Виталия Косарева. В мои действия на земле и в полете, Косарев практически не вмешивался - видимо, причин для этого я не создавал. Было лето, самая "горячая" пора авиаперевозок, работали мы практически без выходных, и где то за 5-6 недель я налетал необходимые мне по программе часы. По завершении программы, инструктором на меня были оформлены все необходимые документы. Затем я выполнил контрольно-проверочный полет в рейсовых условиях со старшим бортмехаником ЛО (лётного отряда) - это был вечерний рейс Воронеж-Ленинград-Воронеж.
После проверки, и оформления акта старшим бортмехаником ЛО, приказом командира ЛО, я был допущен к самостоятельной работе, и определен в состав обычного, рядового экипажа. Потом была еще тренировка на тренажере с "моим" уже экипажем, - на слётанность. И лишь только после этого, я приступил к самостоятельной работе.
Почему я так много места отвел описанию подготовке экипажей в те годы? Да потому, что в те годы к качеству подготовки лётного состава гражданской авиации СССР, и контролю профессиональных навыков экипажей, предъявлялись самые строгие и высокие требования.
Еще раз хочу подчеркнуть, что в те годы уровень подготовки лётного состава гражданской авиации СССР был очень высок. Для такой подготовки государство не жалело ни времени, ни средств, и готовило нас по "высшему разряду".
И когда я приступил к самостоятельной работе, то никаких вопросов или неясностей по работе ни у меня (как у начинающего), ни ко мне со стороны экипажа или командования лётного отряда, не было от слова "совсем".
Как проводится лётная подготовка российских экипажей на самолеты-"иномарки" в наши дни - сказать не могу, ибо я прошел только советскую школу лётной подготовки, и работал только на советской авиационной технике. Да и на пенсии я нахожусь уже который год... А вот что касается подготовки летного состава уже после развала СССР и Аэрофлота, (это был конец 90-х годов и до ухода на пенсию в 2006 году), то некоторые "наблюдения" и выводы я для себя сделал...
Хоть и не часто, но мне встречались «специалисты», которые, уже будучи переученными на данный тип самолета (!!!), не то что летать, а зайти в кабину и правильно сесть в свое рабочее кресло не умели… Имею полное право так говорить, потому что именно в те годы, перед уходом на пенсию, я был старшим бортмехаником-инструктором авиакомпании, и летал в инструкторском экипаже. Ну, а вот это фото если и не подтверждает мои выводы об уровне "подготовки" и интеллекта будущих пилотов, то уж, во всяком случае, и не опровергает их:
Однако, возвращаюсь к теме главы... Так вот и закончилось мое переучивание на Ан-24, и началась настоящая, повседневная работа в Аэрофлоте. Прав был мой инструктор в ШВЛП Иван Федорович, на этой работе надо быть более «зубастым», но это понимание пришло ко мне только с годами. Хотя, я все равно старался поменьше «гавкаться» с окружающими, - не в моем это характере, потому врагов себе не нажил. А вот незаслуженные «шишки», к сожалению, иногда получал. Ну, да ничего, зато настоящих друзей у меня было много, и видеть меня в своем экипаже желали многие. А это тоже дорогого стоит…
Я пролетал на Ан-24 более четырех лет, и крайний рейс на нем в качестве члена экипажа, я выполнил 31 декабря 1981 года, - прямо в канун Новогоднего вечера, прилетев из Москвы. Мне нравилось на нем работать, да и весь летный состав особо не жаловался на этот самолет, - неприхотливый, надежный, простой в эксплуатации.
Для общего сведения - всего в СССР было выпущено 1367 самолетов Ан-24. Выпускался с 1959 по 1979 годы, начало эксплуатации 1962 год. Летает до сих пор, хотя на сегодняшний день (2022 год) самолетов этого типа остались единицы.
В мое время в «авиационных кругах» Ан-24 часто называли «Горбатый» или «Пилорама»…
