Начну издалека. Много лет назад я прочитал в книге полярного лётчика Каминского интересную быль. Быль-небыль, а может действительно это происходило на самом деле. История вкратце такова. Давным-давно, примерно в начале тридцатых годов прошлого века, на одной из зимовок собрались помимо полярников и экипажи самолётов, обеспечивающих авиационное прикрытие работы зимовщиков. Ледовая разведка, доставка самых необходимых грузов, медикаментов, поиск людей. То ли это была зимовка на дрейфующей льдине, то ли на береговой станции, уже не помню, да это и не столь важно. И вот, длинной полярной ночью, когда особенно лютовала непогода, когда лётчикам надоело… А собственно, я и не знаю, играли тогда в карты, пили спирт полярные лётчики, когда « дождливым вечером пилотам делать нечего», или это прерогатива более поздних поколений советских лётчиков, к которым я имею честь относиться. По себе знаю, что хуже нет, чем в командировке пережидать нелётную погоду, когда от безделья и в картишки доведётся перекинуться, и поднять рюмку, да не одну, за дружеским столом, в кругу коллег. Но сейчас речь не о картах и выпивке.
И вот сидели за столом полярные лётчики, и разговор зашёл о том, каким бы они хотели видеть самолёт своей мечты. Они взяли чистый бланк радиограммы, и каждый написал на нём только по одному свойству, самому важному, по его мнению, которым должен обладать самолёт будущего. Напомню, что летали тогда на бипланах с открытой кабиной. Один лётчик и максимум один-два пассажира. Машины типа ПО-2, Р-5.
И вот, что получилось в этом импровизированном списке, за порядок перечисления не ручаюсь, но все пункты запомнил:
1. Экипаж – минимум два человека;
2. Закрытая кабина, хоть с минимальным, но обогревом;
3. Стартерный запуск, из кабины, чтобы не вручную проворачивать винт на морозе;
4. Рация, для связи с землёй и другими бортами;
5. И хотя бы с десяток пассажиров.
Получается, не самолёт, а сказка. А чего?! Есть второй лётчик, поможет, подстрахует, есть с кем словом перекинуться. Кабина закрытая, лютый мороз не достаёт, в лицо поток воздуха не дует. Есть связь, земля тебя слышит, другие борты слышат, прогноз погоды взять можно. Запуск, вообще прелесть, не надо бегать на морозе под винтом, и орать: « Контакт! Есть контакт!». Да ещё и пассажиры. Всё-таки не один в бескрайнем небе.
Помечтали полярные лётчики, поговорили, и не знали они тогда, что их мечта осуществится. Не скоро, лет через пятнадцать, но осуществится. Впереди ещё страшная Вторая мировая война, которая коснётся и нашей родины, унесёт много миллионов жизней. Но именно в годы войны в голове гениального авиаконструктора возникла идея этого самолёта, потом она обрела зримые графические черты и расчёты, и воплотилась в металле. Сначала самолёт мечты назывался СХ-1, а с 1947 года, когда он стал летать в гражданской авиации, весь мир его знает под названием АН-2. Мы его ещё любя называем «кукурузник». И летает этот маленький самолётик по всему миру, его до сих пор выпускает Китай. Специалисты говорят, что эта машина может встретить в небе и свой вековой юбилей. А что, вполне возможно. Ведь летает же знаменитый DC-3, у нас он выпускался по лицензии под названием ЛИ-2, только мы свои ЛИ-2 давно порезали и забыли, а их DC-3 летает ещё, да к тому же у него появился славный «внучок». Тот же DC-3, но с турбовинтовыми двигателями, пятилопастными винтами, с новым навигационным и приборным оборудованием. А мой любимый АН-2 – каким родился, таким до сих пор и бороздит небо. Только, разве что, лётчики прилепят на приборную доску сверху свой личный GPS-навигатор, да и заправляют самолёт дорогущим импортным финским авиабензином, у кого деньги есть, а у кого нет, те обходятся автомобильным бензином, а вы знаете, какого качества он бывает на наших заправках. Потому что старый, добрый, родной для АН-2 бензин Б-91/115, в нашей стране не выпускается. В стране, где нефти завались, нет бензина для своей легкомоторной авиации. Хотя, по большому счёту, где она, эта легкомоторная авиация?
И ещё один пример. Примерно в середине пятидесятых годов, почти одновременно, на разных сторонах земного шара появились два самолёта. Американская фирма «Локхид» создала транспортник С-130 «Геркулес», а наше родное Антоновское КБ создало самолёт АН-12. Машины одного класса, примерно одинаковых размеров, предназначены для одной и той же работы. Схема одна и та же – четырёхдвигательный высокоплан, с прямым крылом, с большим поперечным сечением фюзеляжа и с характерной формой задней части фюзеляжа, где находится большой грузовой люк с рампой для загрузки, выгрузки и десантирования грузов. И та, и другая машины имели много модификаций для выполнения различных задач.
Но американцы свой С-130 за эти годы много раз улучшали. У него уже четвёртые или пятые двигатели, которые с каждым разом становятся мощнее, экономичнее, у них увеличивается ресурс. Так же меняются винты. Были трёхлопастные, потом четырёхлопастные, сейчас шестилопастные с саблевидными лопастями. Т.е. возросшая мощь двигателей превращается в эффективную тягу, с уменьшением уровня шума и вибраций. Новая авионика пилотской кабины, новая навигационная система, новый локатор, усиление пола грузовой кабины. На вид всё тот же старый, добрый С-130 «Геркулес», а по сути – это совсем другой самолёт. Сильный, надёжный, удобный для работы экипажа.
Наш АН-12 надёжная, работящая машина. В каких только условиях он не эксплуатировался. Если посмотреть ролики в интернете, это же настоящий вездеход. И африканские полёты, и небо Заполярья. Основная рабочая лошадка военно-транспортной авиации. Но вот каким он родился, таким и уйдёт в историю. С теми же движками, с теми же винтами, с тем же пилотажно-навигационным оборудованием. Это не вина антоновского КБ, это политика государственного масштаба. Государство не вкладывало деньги в развитие авиации. Рухнул Советский Союз, а новой России было уже не до авиации любого вида. Появилась, правда, достойная замена ветерану – работяге АН-12. Великолепная новая машина, называется АН-70. Я его зову «голубой кит» (по первоначальной раскраске фюзеляжа). Но он существует в единственном экземпляре, да и тот был разбит под Омском, а затем восстановлен. Прекрасный самолёт, но он стал заложником «братской» дружбы Украины и России, и является разменной монетой высоких политических игр.
А теперь перехожу к вертолётам. Я профессиональный лётчик, с большим опытом работы в сложных условиях Севера. Да, сейчас я уже не летаю, на пенсии, но бывших лётчиков не бывает. Мне доводилось летать на МИ-4, Ми-2, Ми-6, Ми-8, МИ-10К, МИ-26. Все эти машины я хорошо знаю. Знаю их достоинства и недостатки. Но вся моя лётная жизнь в основном была связана с родной «ласточкой» - МИ-6. На ней я стал командиром, рос в профессиональном плане. Эта машина прокормила меня и мою семью, на ней я заработал пенсию, за спасение людей и этого вертолёта авиапредприятие выделило мне двухкомнатную квартиру. Я благодарен судьбе, что она связала меня с этим прекрасным вертолётом, я всегда любил его, как воин любит своё оружие, и мне искренне жаль, что эта прекрасная машина выведена из эксплуатации в 2003 году. Вертолёт честно отработал в небесах почти полвека.
У любого вертолёта, как и у любого человека, есть свои достоинства и недостатки, т.е. сильные и слабые стороны. И мне, как любому нормальному лётчику, летающему на этом типе вертолёта, естественно хотелось, чтобы моя машина с годами модернизировалась, чтобы на ней легче и удобнее было работать, чтобы она становилась надёжнее, мощнее. Надёжность у МИ-6 высочайшая. Он из таких передряг меня выносил, что до сих пор – вспомнишь, и холодок по спине.
Михаил Леонтьевич Миль был гениальным конструктором вертолётов. Он со своим уникальным коллективом создал это крылатое чудо – вертолёт МИ-6. Но мой любимый МИ-6, каким родился в середине пятидесятых годов, таким и ушёл в начале 21 века. Понятно, что были поставлены другие лопасти несущего винта, их ресурс увеличился, по сравнению с лопастями первых серий. Довели ресурс двигателей и редукторов до нормальных величин. Поставили автопилот, электрическую печку, и вспомогательную силовую установку АИ-8 перенесли на левую створку грузовой кабины. За всё это низкий поклон создателям крылатой машины, лётчикам-испытателям.
Я сейчас о другом. Когда-то давно, примерно в начале 1980 года, я ещё тогда был вторым пилотом, вызвал меня к себе командир эскадрильи вертолётов МИ-6, Михаил Сергеевич Гошко. Он сказал: « Саня, тут из Милевского КБ бумагу разослали в подразделения, эксплуатирующие вертолёты МИ-6, с просьбой. Напишите мол, какие недостатки вы видите в машине, что экипажи хотели бы изменить в вертолёте для облегчения и удобства работы на нём. Тут инженерно-технический состав покумекает, напишут чего-нибудь. Ты парень толковый, поговори с лётчиками, да и сам подумай, и набросай списочек пожеланий».
Когда, через несколько дней, я пришёл к комэску со своим «списочком», он, взглянув на него, с улыбкой сказал: « Саня, а новый вертолёт тебе по этому списку не сделать? Уж, больно, ты размахнулся!».
Нет, мне не новый вертолёт был нужен. Просто, мне хотелось, чтобы вертолетом МИ-6 занимались так же, как впоследствии поступили с «восьмёркой» - вертолётом МИ-8. Появились новые модификации - МИ-8МТВ, МИ-8АМТ, МИ-8АМТШ. Разные виды носовой части, остекления, новые, более мощные и более экономичные двигатели, виброгасители, расширенные топливные баки. Правда, несущий винт остался старый, «восьмёрочный», и он не полностью превращает возросшую мощь двигателей в тягу. Я, конечно, понимаю, что появлению новых модификаций МИ-8 способствовали не пожелания экипажей, а то, что, когда Советский Союз вляпался в Афганскую войну, стало ясно: в условиях гор, высоких температур, простой «восьмёрке» - делать нечего, поубиваются ребята. Вот и пришлось в срочном порядке усовершенствовать вертолёт.
Я неплохо рисую. Тысячи эскизов я сделал, набрасывая линии на бумаге. В этом, нарисованном мною вертолёте, всегда угадывалась всё та же «шестёрка». Я назвал его МИ-6М. У него была другая кабина, с хорошим остеклением, обеспечивающим отличный обзор экипажу, новые, более мощные, экономичные двигатели, хороший обогрев кабины, другое направление вращения хвостового винта, расширенные топливные баки. Когда мои коллеги видели эту картинку, они смотрели и говорили: « Что это за машина? Вроде «шестёрка», но какая-то другая, чем-то похожая и непохожая на старую машину?!». Я им объяснял, откуда взялся такой облик вертолёта. Ребята добродушно посмеивались: « Фантазёр!».
Умом то я понимал, что старый МИ-6 не идеал. Я видел все его недостатки. Мне хотелось, чтобы уменьшили уровень вибраций, уровень шума, сделали более комфортными условия работы экипажа. Сделать более мягким управление, поставить новое навигационно-пилотажное оборудование.
Некоторые коллеги, довольно долго пролетавшие на МИ-6, говорили: « Да, что хорошего в этом громиле, бетономешалка, она и есть бетономешалка, списали его в утиль, и хорошо. Только здоровье отнял!».
Да, я понимаю, долгие годы полётов на МИ-6 здоровья не прибавили. Я уже и оглох, и позвоночник барахлит, сказываются высокий уровень шума и вибраций. В кабине холодно, на висении, в снежном вихре, приходилось открывать блистер, чтобы видеть землю, и поток холодного, забортного воздуха, обтекал шею, и теперь голова поворачивается «со скрипом». Да, вертолёт мог бы быть милосерднее к своему экипажу, но это не его вина. Он продукт своего времени, и, кстати сказать, передовой продукт, детище гениального авиаконструктора.
Однажды, году в 1994, летом, стояли мы в базовом аэропорту Печора, под заправкой на КВСе (кратковременной стоянке). Бортмеханик, сделав записи в бортовом журнале, бросил его на центральный пульт и полез наверх, открыв трапы, осмотреть двигатели. От нечего делать я протянул руку, взял бортжурнал, открыл металлическую обложку и прочёл на первой странице: « Вертолёт МИ-6, бортовой номер 21856, заводской номер …..(далее следовало, по-моему, девятизначное число), выпущен Ростовским вертолётным заводом 24 июня 1964 года».
Читая эту запись, я слегка обалдел. Экипаж лениво поинтересовался:
« Командир, а что это ты уставился в бортжурнал, чего ты там такое прочитал интересное?».
Я говорю: « Мужики, представляете, я ещё в детский садик ходил, а новенький вертолёт выкатили из цеха завода. Вертолёту сегодня юбилей – 30 лет, и я на нём летаю уже лет пятнадцать!».
«Шестёрку» не стали переделывать и усовершенствовать. Её просто бросили. На смену её пришёл новый вертолёт МИ-26. Он теперь звезда всех авиасалонов и всех репортажей о стихийных бедствиях.
Я на него переучился в Тюмени в 1992 году. Учился хорошо, одни пятёрки в свидетельстве о переучивании. Даже удалось несколько раз полетать на нём. Правда, подпольно, в экипажах Ухтинского авиаотряда. В Печору его не взяли, хотя я очень надеялся, что это произойдёт. У нас были переучены и экипажи, и авиатехники. Но руководство авиапредприятия решило не брать эти машины. Конечно, освоение новой техники всегда связано с риском.
Так вот, Ми-26 на первый взгляд всем хорош. Великолепные, мощные, экономичные двигатели Д-136, отличный редуктор, в кабине тепло, телекамеры стоят. Можно в них наблюдать за внешней подвеской, за погрузкой. Отличное пилотажно-навигационное оборудование. Но есть несколько неприятных моментов. Родовая болезнь МИ-26 – это его хвостовая балка. Конструкторы пошли на поводу у «заказчика» (читай – военных), и для того, чтобы их груз влезал в грузовую кабину по габаритам, хвостовую балку разрезали и сделали её плоской снизу. Т. е. усечённый конус срезали вдоль. Из-за этого балка трещит, несмотря на все усиления в месте стыковки с фюзеляжем, а самое печальное, что она может просто отвалиться в полёте. Чему печальный пример МИ-26 авиакомпании «Ю-Тэйр» в декабре 2012 года. На снижении, перед посадкой, при взятии «шага», хвостовая балка просто отделилась от фюзеляжа, обрекая вертолёт и экипаж. Так же вызывает нарекания конструкция основных стоек шасси. При такой узкой колее и значительной высоте машины на любой площадке так просто не выключишься, небольшой крен, и машина может завалиться.
В погоне за высокой весовой отдачей, вертолёт сделали очень хлипким. Судите сами, пустой МИ-6 весит 28,5 тонн, а максимальная взлётная масса- 42,5 тонны. Пустой МИ-26 весит 28 тонн, а максимальная взлётная масса – 56 тонн. Вдвое больше! Красота!
Но я видел погибшие МИ-26. Они складываются, как карточные домики, унося жизни экипажей и пассажиров. Мой родной МИ-6 намного прочней. Сколько я видел в тайге, на болотах, в тундре фюзеляжей вертолётов МИ-6, совершивших вынужденную посадку. Стоят, как целёхонькие, с несущими винтами, изредка отломана стойка шасси, да сорваны подвесные баки и сброшены аварийные люки.
Эх, к этому фюзеляжу, я имею в виду МИ-6, новые, не такие прожорливые, мощные движки! Я понимаю, не всё так просто. Но пережила же «восьмёрка» установку на неё других двигателей. Тех денег, что были потрачены на НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы) по МИ-26, хватило бы с лихвой на доработку МИ-6, так называемую глубокую модернизацию.
На МИ-6 великолепно была продумана конструкция внешней подвески. Четыре лапы подредукторной рамы опирались на 14-ый и 18-ый шпангоуты. И на эти же шпангоуты, прямо рядом с точками крепления подредукторной рамы, крепились четыре подкоса пирамиды внешней подвески. Груз может качаться на внешней подвеске, но при этом он не корёжит фюзеляж.
А на МИ-26 крепление подвески в толще пола грузовой кабины. Вот и судите сами, вверху 22 тысячи лошадиных сил могучих движков, а ниже на три метра, на гидрозамке внешней подвески висят 20 тонн груза, который к тому же иногда качается. Какой же фюзеляж это выдержит. «Крокодилья» зауженная морда кабины МИ-26 имеет, на первый взгляд, хороший обзор. Но под левой рукой командира панель запуска, а у правого лётчика – пульт управления радиостанциями. Даже, если иметь длину шеи, как у жирафа, всё равно башку в блистер не высунешь. Умники говорят: « А зачем тебе совать башку, ты же висишь на высоте намного превышающей высоту препятствий. Виси себе спокойно на верхотуре и не дёргайся!».
Я видел по телевизору, сам пробовал, да и воочию близко наблюдал, как работают с подвеской МИ-26, как они ставят эти подвески, например, жилые блоки или морские контейнера. Головы обоих бедных бортоператоров торчат из открытых боковых иллюминаторов, потому что в маленький люк внешней подвески, да ещё и загромождённой конструкцией этой же подвески, хрен, что толком увидишь! Точность установки груза на 25-метровых стропах оставляет желать лучшего. А я на своей «шестёрке» ставил балки и контейнера буквально на брёвнышки, выстраивая целую улицу, обходясь без всякого подъёмного крана, укладывая многотонный груз буквально плюс-минус сантиметров пятнадцать.
Всё это я написал не для того, чтобы обхаять вертолёт МИ-26. Нет, я хотел сказать, что при рачительном, хозяйском подходе, можно получить прекрасный вертолёт с отличными рабочими свойствами при сравнительно меньших затратах. Это касается не только МИ-6 и Ми-26.
Совсем свежий пример. Есть прекрасный вертолёт, лёгкий МИ-2. Полётная масса 3700 кг. Игрушка. Летает в гражданской авиации уже добрых четыре десятка лет. Да, уже старенький, слабоватые движки, несколько неудобно залезать пассажирам, устаревшее оборудование. Но Запорожский завод «Мотор-Сич» вкупе с Ростовским вертолётным заводом провели глубокую модернизацию МИ-2. Вячеслав Александрович Богуслаев, генеральный директор объединения «Мотор-Сич» много рассказывал об этой машине. Она получила название МИ-2СМ. На ней стоят новые, 470-сильные движки запорожского завода. Да, чего я вам рассказываю, посмотрите в интернете, почитайте статьи об этой машине, гляньте на фотографии.
Весной 2013 года экземпляр этой машины привезли в Москву на выставку «Helirussia-2013». Вот он стоит, живой, в металле, вертолёт, можно руками потрогать. Достойная замена старенькому МИ-2. По стране около 300 вертолётов МИ-2. После модернизации заводы гарантируют минимум 15 лет жизни обновлённым вертолётам. Так нет же, наши государственные мужи и верховные авиационные жрецы ходят по выставке мимо живого вертолёта с каменными рожами, будто и нет его. Ну, понятно, они нацелены на производство в Подмосковье изящной итальянской игрушки «Агуста-109». А выживет ли этот красивый вертолётик в условиях Крайнего Севера, в условиях наших непогод, можно ли будет на нём работать, и обслуживать в глухомани, им по барабану! Зато на «Агусте» можно сколько «бабла» напилить!
Есть ещё одна разработка. Называется ПТВ-30, т.е. проект тяжёлого вертолёта полётной массой 30 тонн. По облику напоминает уменьшенный МИ-26. Но это только картинка. И когда эта картинка превратиться в живой вертолёт, одному богу известно. Так что, пока «вертолёт мечты» остаётся мечтой.
Недавно жизнь сделала мне неожиданный подарок. Попросили для детей, учеников четвёртого класса, провести экскурсию по аэродрому. В два часа дня подъехала в аэропорт весёлая стайка шустрых разбойников, человек 20-25 примерно. Ими руководила очень строгая классная, плюс усиленный конвой в лице четырёх мамаш. На служебном автобусе мы их повезли по аэродрому. Сначала завезли на участок трудоёмких регламентов, так называемую «тяжёлую». Детки побывали в ангаре, посмотрели на вертолёт МИ-8, с которым в тот момент занимались инженеры и техники. А потом мы подъехали на автобусе в район третьей рулёжной дорожки, где стоят два последних вертолёта МИ-6, именно те, о которых я и упоминал в самом начале этих «Записок пилота «свинтопруля». Входная дверь одного из них, МИ-6 с бортовым номером RA-21032, была заранее открыта, и техниками был заботливо установлен трап. Рассказывал детям о вертолёте, смотрел на него и вспоминал, вспоминал. Вместе с ребятами поднялся по трапу в знакомую до боли грузовую кабину. Сам открыл двери в пилотскую кабину. Ребятишки по очереди заходили в неё, осматривали, засыпали меня вопросами, трогали ручонками рычаги, щёлкали тумблерами. Почти каждый фотографировал что-нибудь на свой мобильный. Наконец, дети покинули вертолёт и, спустившись по трапу, потянулись к автобусу. А сел в своё привычное левое кресло, погладил руками «шаг-газ» и «ручку». Глаза привычно окинули приборные доски, пальцы пробежали по рядам тумблеров. Казалось, только нажми кнопку запуска, и оживёт кабина. Нальётся теплом и светом, загудят двигатели, и засвистят лопасти над головой.
Это просто наваждение какое-то. Внутренний голос говорит: « Саня, не сходи с ума! Этот вертолёт уже никуда и никогда не полетит. С тобой, и без тебя – не полетит!». А как хочется, чтобы он поднялся в воздух, пусть даже и без меня, и услышать с неба голос родной машины, увидеть знакомый силуэт.
Я встал с пилотского кресла и вышел из кабины, тихонько прикрыв за собой створки дверей. Может быть, в последний раз прошёл по пустой грузовой кабине, гулким эхом отзывающейся на мои шаги.
Не оглядываясь, по трапу, и в поджидающий меня автобус, где весело переговариваются дети, обсуждая завершающуюся экскурсию.
А вертолёт остался там, за снегами, притихший, глядящий в серое небо заиндевевшими глазами блистеров.
«Когда вдали угаснет свет земной,
И в тёмной мгле, склоняющейся к хатам,
Всё небо заиграет надо мной,
Как колоссальный движущийся атом,
В который раз томит меня мечта,
Что, где-то там, в другом углу Вселенной,
Есть тот же сад, и та же пустота,
И те же звёзды в красоте нетленной…»
Мне очень нравятся эти прекрасные строки. Жаль, из головы вылетела фамилия их автора. Так вот, в который раз томит меня мечта, что когда-нибудь России понадобятся новые месторождения нефти и газа, руд и алмазов. А без геологоразведки их не найти. А мы знаем, что матушка природа спрятала все немыслимые богатства нашей Родины в таких местах, куда «только вертолётом можно долететь». А, значит, стране понадобятся и новые вертолёты и новые вертолётчики.
Я не знаю, какие это будут вертолёты. Но надеюсь, что они будут лучше тех, на которых довелось работать нам. Правда, печальный пример вертолёта МИ-38, о котором я знаю уже больше двадцати лет, а он всё ещё никак не дойдёт до нормальной эксплуатации, существуя, по-моему, только в двух экземплярах, время от времени, демонстрирующих полёты на авиасалонах в России, наводит на печальные мысли. Я уже не говорю о МИ-54, который только в виде макета побывал на паре авиасалонов в Жуковском. Правда, недавно директор Ростовского вертолётного завода заявил, что они приступили к сборке вертолёта. Хотелось бы дожить и увидеть эту машину в небе России.
И вертолётчики, я очень и очень надеюсь, будут не хуже нас. Ведь они ступят на ту дорогу, которую проложили задолго до них люди, начинавшие летать на машинах, какие толком и ещё не знали, как назвать, то ли геликоптер, то ли вертолёт. А, может, сразу надо было назвать «свинтопрулем»? Шучу, конечно.
Главное, чтобы не прервалась связь времён, и успели передать свои знания и умения, действующие пилоты тем, кто только ещё мечтает о небе и вертолётах. Хотя, уровень знаний и подготовки выпускников-вертолётчиков нового поколения, мягко говоря, настораживает. И, как не сильна была советская лётная школа, но и её запас прочности почти исчерпан. И печальная статистика аварий и катастроф неумолимо свидетельствует, что мы почти у самой черты.
А я очень хочу, чтобы будущие поколения вертолётчиков пошли дальше нас, вслед за своей мечтой, делать работу, которую, по крайней мере, для себя, я считаю лучшей в мире.
А мы? А что, мы! Никто пройденного пути у нас не отберёт. И всё, что мы пережили, останется с нами навсегда.
