Приветствую. Безусловно, одним из символом советской авиации тридцатых годов, являлся легкий фронтовой истребитель И-16. Знаковая машина для своего времени, которая прошла сложный путь развития и имела около двух десятков различных модификаций (в том числе и экспериментальных образцов). Этот одномоторный низкоплан смешанной конструкции с двигателем воздушного охлаждения был разработан под руководством авиационного конструктора Н. Н. Поликарпова (опытная машина изначально носила обозначение ЦКБ-12). Именно с его появлением начался действительно качественный этап развития Военно-воздушных сил, обусловленный постепенным переходом к скоростным свободнонесущим истребителям-монопланам. Что же касается классических истребителей-бипланов (к примеру И-15бис/И-153), то они продолжали развиваться параллельно, вплоть до начала сороковых годов. Машины разных семейств неплохо дополняли друг друга. Однако, начало нового эволюционного витка было положено. К тому же, суммарный объём производства "ишачков", даже превысил суммарный объем выпуска поздних бипланов. В течении семи лет самолеты семейства И-16 составляли основу советской истребительной авиации и неплохо себя зарекомендовали (хотя не были лишены недостатков). Они активно применялись во всех локальных конфликтах второй половины тридцатых годов (с участием Советского Союза) и на начальном этапе Великой Отечественной войны.
Переход к применению скоростных истребителей-монопланов не мог произойти в одночасье. Это процесс растянулся во времени и требовал преодоления ряда трудностей. При этом военным и гражданскими специалистам, необходимо было решить ряд важнейших комплексных задач. Во-первых, это чисто технические задачи, связанные с непосредственной разработкой. Требовалось сформировать облик новой машины, продумать наиболее оптимальную схему компоновку, добиться снижения аэродинамического сопротивления (к примеру изучить проблематику применения крыла тонкого профиля, убирающегося шасси и т. д.). Определенные сложности возникли и из-за необходимости улучшения взлетно-посадочных характеристик, которые были хуже чем у классических бипланов (требовалось увеличить прочность отдельных узлов, улучшить механизмы шасси, продумать механизацию крыла и т. д.). Также необходимо было проработать новые технологические процессы, подготовить соответствующую оснастку и рабочий персонал для развертывания производства перспективных истребителей. И отдельным блоком шли организационные задачи, в основном связанные с проработкой тактики применения менее маневренных, но более скоростных самолетов.
Были ли возможны другие варианты развития событий? Безусловно. Еще в начале тридцатых годов, силами нескольких конструкторских коллективов велась разработка и других машин данного класса (и под тот же тип силовой установки), которые при определенном стечении обстоятельств, могли выпускаться с гораздо большим размахом. Речь в данном случае пойдет об истребителях созданных под руководством конструктора П. О. Сухого (И-14) и Д. П. Григоровича (к примеру ИП-1). Составляли ли они конкуренцию "ишачку"? Естественно. Каждый из этих самолетов обладал своим набором достоинств и недостатков. Помимо ключевых проблем по отработке новой конструкции (их отмечали выше), перед разработчиками традиционно стояли задачи по созданию новых силовых установок и систем вооружения. К сожалению, по первому вопросу у нас было самое большое отставание от потенциальных противников. Становление советской школы двигателестроения началось с закупки лицензий на производство иностранных поршневых моторов (американских, немецких, французских и британских). И уже на их базе велась разработка собственных изделий. В тридцатых годах, нам пока не удалось создать всю линейку поршневых двигателей для массового производства (хотя подобные работы активно велись). В связи с этим, все первые истребители-монопланы оснащались именно лицензионными копиями иностранных моторов воздушного охлаждения (к примеру М-22, М-25).
Для справки. Авиационный двигатель М-25. Являлся лицензионной копией американского мотора Wright R-1820-F3 Cyclone. Его производство было освоено на заводе № 19 в Перми в середине тридцатых годов (выпускался вплоть до начала сороковых). Конструктивно представлял собой однорядный девятицилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения. Рабочий объем всех цилиндров составлял 29,79 литров. Номинальная мощность на высоте 2000 метров составляла 700 л. с. при 1950 об/мин. Вес сухого мотора без редуктора равнялся 435 кг. Было разработано не менее десяти модификаций базового варианта двигателя. Суммарный объём производства составил не менее 14000 экземпляров. Применялся на различных типах серийных и экспериментальных самолетов. К примеру на машинах семейства И-16, И-15бис, И-14, Р-10, ДИ-6, И-153 и других.
Второй важнейшей задачей являлась разработка нового авиационного вооружения. Здесь ситуация также складывалась неоднозначным образом. Помимо традиционных образцов стрелкового вооружения (пушек и пулеметов), предполагалось развивать и альтернативное направление динамореактивных (безоткатных) орудий. Именно под их применение стали отдельно проектировать специализированные самолеты. Хотя, стоит отметить, что помимо подобных пушек, такие истребители могли оснащаться и стандартным вооружением (к примеру 7,62-мм пулеметами ПВ-1 или ШКАС). Как мы знаем, идея массового внедрения безоткатных пушек в середине тридцатых годов, оказалась провальной. Были потрачены огромные силы и средства с отрицательным результатом. И это стало одним из основных факторов (но не единственным) пересмотра приоритета разработки отдельных проектов. По итогу же началось сворачивание изысканий по многим специализированным изделиям.
Что касается истребителя И-14 (АНТ-31), то на испытания он вышел даже несколько раньше чем И-16. Конструктивно истребитель представлял собой цельнометаллический (в отличии от И-16) одномоторный низкоплан с убирающимся шасси и классическим однокилевым оперением. По габаритам истребитель П. О. Сухого несколько превосходил машину Н. Н. Поликарпова. Программа его разработки продолжалась в течении нескольких лет. Опытные прототипы имели ряд существенных недостатков и не в полной мере удовлетворяли заказчика. К примеру, узкая колея шасси не могла не сказаться в отрицательную сторону при взлете и посадке самолета. Не устроила заказчика и конструкция закрытого фонаря кабины. В производстве эта машины также была сложнее и дороже, чем ее основной конкурент. Что же касается летно-технических характеристик, то И-14 был несколько маневреннее, устойчивее и легче в управлении. Но при этом, он несколько проигрывал модификациям И-16 в максимальной скорости и скороподъемности. Главным же недостатком истребителя П. О. Сухого, являлась проблема штопора. Полностью решить ее так и не удалось. В связи с этим, суммарный объем производства составил не более трех десятков экземпляров. При этом построенные самолеты применялись преимущественно в учебных целях и летно-исследовательской работе.
Вторым основным конкурентом "шестнадцатого", стал пушечный истребитель ИП-1, конструкции Д. П. Григоровича. Он представлял собой свободнонесущий цельнометаллический низкоплан с крылом эллиптической формы и высокорасположенным горизонтальным оперением. Также из особенностей конструкции можно было отменить высокорасположенную кабину, что несомненно улучшало обзор летчику и убирающиеся шасси (в том числе и лыжное). Естественно по ходу испытаний выявили ряд недостатков и недоработок, который требовал устранения. Из достоинств истребителя можно было отметить хорошую маневренность, устойчивость и простоту в управлении. Эта машина строилась уже более крупной серией. Суммарный объем производства составил примерно две сотни экземпляров. Также подготовили и несколько модернизированных вариантов, но они остались только в разряде экспериментальных. Главная проблема ИП-1, также как и у истребителя П. О. Сухого, была связана со штопором. Из-за этого самолет и сняли с производства. Естественно были и некоторые другие проекты, разработка которых, так или иначе, могла пойти по-другому сценарию и их также могли принять на вооружение. Но все они остались лишь в разряде экспериментальных. К примеру, это тот же истребитель И-17 (с двигателем жидкостного охлаждения), но считать его прямым конкурентом И-16 не совсем корректно из-за разного типа силовых установок. Скорее это даже не столько его прямой конкурент, а один из вариантов возможной замены. Поэтому оставим их для темы другого обзора.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций.