Конечно, запуск в серийное производство очередного самосвала уже не столь значимое событие в истории российского автопрома, как было ранее. Однако машина несомненно интересная и перспективная. Кроме того, рассказывая о новом самосвале, у нас появляется возможность напомнить, какие самосвалы начинали строить новый автозавод в 1969 году, и сравнить их с теми грузовиками КАМАЗ, которые доступны сегодня российским строителям.
Самые распространенные самосвалы в конце 60-х годов – ЗИЛы. Причем активно эксплуатировался даже ЗИЛ-ММЗ‑585, то есть машина на шасси ЗИЛ‑164 грузоподъемностью 3500 кг. Более современный ЗИЛ-ММЗ‑555 перевозил 4,5 тонны груза и имел кузов объемом 3 куба. Минский автомобильный завод, совершенно не задумываясь о том, что строит автозавод-конкурент, тоже поставлял свои самосвалы в Набережные Челны. Еще в ходу были МАЗ‑205 грузоподъемностью 6 тонн – с двухтактными 120-сильными дизелями, более современный МАЗ‑503 был рассчитан на 7 тонн груза, а кузов без нарощенных бортов вмещал почти 4 куба. Трехосный КРАЗ‑256Б, один из персонажей фильма «Мимино», перевозил 12 тонн и 6м3. И в общем-то все… После запуска главного конвейера Камского автозавода, уже в 1977 году начался выпуск самосвалов КАМАЗ‑5511 грузоподъемностью 10 тонн, который долгое время оставался лучшим советским самосвалом.
Сегодня российский рынок строительных грузовиков в корне отличается от рынка СССР. Камский автозавод просто не может себе позволить выпускать огромными тиражами пусть хороший, но один-единственный и усредненный по характеристикам самосвал. Мировая практика автопроизводства свидетельствует: автомобили должны быть разными, с максимальным учетом всех нюансов будущей эксплуатации. Поэтому сейчас завод выпускает самые разнообразные самосвалы: трехосные 6х4 и 6х6, четырехосные 8х4 с нагрузками на ось от 10 до 13 и даже до 16 тонн, полной массой 33 и 41 тонна. Но наиболее распространенные самосвалы имеют традиционную для КАМАЗа колесную формулу 6х4 – это КАМАЗ‑65115 грузоподъемностью 15 тонн и 20-тонный КАМАЗ‑6520. Попробуйте посчитать, сколько нужно ЗИЛ‑555, чтобы заменить один КАМАЗ‑6520? Добавьте расходы на топливо (бензин или солярку) и зарплату для четырех водителей. Согласитесь – для ЗИЛа не очень-то хорошие экономические выкладки получаются. А можно сравнить КАМАЗ‑6520 с КАМАЗ‑5511, но и тогда получается – один к двум.
Флагман третьего поколения
Для Камского автозавода самосвал КАМАЗ‑6520 имеет не меньшее значение, чем самый первый КАМАЗ‑5320 образца 1976 года. Но 5320-й был вообще первым КАМАЗом, а 6520-й в 2000-м году стал родоначальником нового тяжелого семейства. Созданный на основе совершенно оригинальных агрегатов, узлов и систем, уже тогда КАМАЗ‑6520 оказался способен конкурировать с 20-тонными европейскими самосвалами производства «большой семерки». Кроме того, 6520 использовались как шасси для монтажа различных надстроек и как седельные тягачи, вплоть до полноприводных КАМАЗ‑65225 6х6.
Первая опытно-промышленная партия КАМАЗ‑6520 6х4 была выпущена в 1996 году, но в серию эти грузовики пошли только в 2003 году, и за более чем 15 лет они постоянно модернизировались. На них всегда применялись самые лучшие на тот момент узлы и агрегаты. Именно в расчете на тяжелое семейство КАМАЗов закупали первые 16-ступенчатые коробки ZF Ecosplit, ведущие 13-тонные мосты с планетарными ступичными редукторами RABA и MАДАРА. Основными потребителями таких автомобилей стали российские строители, а также нефтяники и газовики, лесозаготовители, горнообогатительные комбинаты из восточной и северной части России. Далеко не бедные компании, вполне способные обновлять автопарк грузовиками-иномарками, но все же массово закупали и КАМАЗы. Во многом это объяснялось тем, что перевозчики видели реальные изменения к лучшему в автомобилях, их устраивала цена, развитая сервисная сеть, наличие запчастей.
Если посмотреть, то КАМАЗ‑6520 грузовик в «возрасте», ему уже около 20 лет, но редко какой автозавод откажется от проверенных временем, отлаженных конструкций и технологий. В качестве примера: у строительных MAN TGS большая приемственность по раме, узлам и агрегатам с «узкокабинными» MAN TGA и даже с MAN F2000. Самый современный трехосный строительный грузовик у Камского автозавода – это КАМАЗ‑6580 6х4 с мотором Mercedes-Benz ОМ457, с 16-ступенчатой коробкой ZF Ecosplit и кабиной Mercedes-Benz Axor, то есть автомобиль поколения К4. Флагман семейства К4 – более чем успешный седельный тягач КАМАЗ‑5490, с теми же агрегатами и кабиной. Наиболее распространенный КАМАЗ‑6520 оснащается традиционной камазовской «восьмеркой», коробкой ZF и, конечно же, классической камазовской кабиной. Однако в действительности у КАМАЗ‑6520, в зависимости от комплектации и исполнения, насчитывается более 15 модификаций, цифровые обозначения которых весьма сложны для восприятия. Так вот одной из модификаций КАМАЗ‑6520 с кабиной Mercedes-Benz Axor и дали обозначение «Люкс», при этом и здесь есть несколько вариантов комплектации, в частности – двигателями. То есть КАМАЗ‑6520 Люкс – это предельно высокотехнологичный самосвал в семействе К3, но несколько «ниже», чем КАМАЗ‑6580 в семействе К4. У КАМАЗ‑6580 большее использование импортных компонентов, произведенных за границей, а у КАМАЗ‑6520 Люкс также используются импортные компоненты, узлы и агрегаты, но большинство из них локализованы в России. То есть, нынешний КАМАЗ‑6580 – это, по российским меркам, абсолютный Hi-Tec среди строительных грузовиков. А КАМАЗ‑6520 Люкс – сопоставимый по характеристикам с КАМАЗ‑6580, но в более скромном исполнении Low Cost и достаточно демократичный по цене.
Восьмерка против шестерки
Если посмотреть спецификации, то сейчас для КАМАЗ‑6520 Люкс предлагают два мотора. Первый – «восьмерка» КАМАЗ‑740.632-400 рабочим объемом 11,76 л, мощностью 400 л. с. с крутящим моментом 1766 Н.м. Второй – рядная «шестерка» Cummins ISLe 8,9 л, 400 л. с. И 1700 Н.м. Разница в объеме – три литра, но на выходе вполне сопоставимые характеристики. Опять таки, злые языки скажут, что V8 КАМАЗ‑740 давно изжившее себя семейство моторов, которое проигрывает современным дизелям по литровой мощности, экономичности и вообще по конструкции. Честно говоря, лет 15 назад почти так оно и было. Из российских автоперевозчиков мало кто верил, что моторы КАМАЗ когда-нибудь будут соответствовать нормам Евро‑4 и тем более Евро‑5. Мощность в 280-320 л. с. казалась запредельной, ведь атмосферные «восьмерки» КАМАЗ‑740, объемом 10,85 л изначально развивали 210 л. с. и 637 Н.м. Турбина и так старалась, «наддула» мощности в 1,5 раза, до 320 л. с. и 1225 Н.м. Но двигателисты КАМАЗа не зря работали над своими моторами.
Вообще, индекс 740 в обозначении модели двигателя уже давно надо было бы заменить. Камазовские дизели умудрились сохранить свое обозначение от эпохи Евро‑0 до Евро‑5, а между тем у современных двигателей КАМАЗ‑740 семейств 50 и 60, в сравнении с моторами первого поколения, взаимозаменяемыми остались меньше 30% деталей. Именно для семейства тяжелых грузовиков КАМАЗ‑6520 создавали длинноходные 12-литровые моторы КАМАЗ‑740 с индексом 50 и 60. Эти цифры после точки говорят специалистам о техническом совершенстве современных двигателей КАМАЗа. Моторы 740.50, 740.60 и 740.70 длинноходные, размерности 120х130 мм, рабочим объемом 11,76 л. Здесь радиус кривошипа коленвала увеличен всего-то на 5 мм, но применяются совсем другие блок цилиндров, головки, поршневая группа, маховики и сцепление, навесное оборудование. Еще ко времени принятия в России норм Евро‑3 был создан двигатель КАМАЗ‑740.64-420, мощностью 420 л. с. с электронноуправляемой топливной системой Common Rail производства Bosch. Вся дальнейшая эволюция двигателей КАМАЗ, включая нормы Евро‑5, и даже, казалось бы, далекие для России Евро‑6, связана только с аппаратурой Common Rail, которая в состоянии обеспечить давление распыла до 2200 бар. Это мировая практика, таким путем идут все производители современных дизелей.
Дальнейшим продолжением семейства камазовских «восьмерок» должен был стать 12-литровый двигатель КАМАЗ‑750. В 2013-2014 годах этот мотор воспринимался как очень перспективный. Одно из видимых отличий этого дизеля – у него нет раздельных для каждого цилиндра головок блока. Здесь головки чугунные и единые на каждый ряд: тем самым устранялась извечная проблема КАМАЗ‑740 – водяных уплотнений резиновыми «бочатами». Планировалось, что прокладка будет наборной металлической, с полимерными уплотнениями водяных и масляных каналов. Приходилось изменить и схему крепления головок, модернизировать блок цилиндров. Головки КАМАЗ‑750 сделаны по схеме четыре клапана на цилиндр. Планировалось, что у нового семейства будет диапазон мощности от 320 л. с. до 440 и даже до 500 л. с., с максимальным крутящим моментом до 2400 Н.м. Двигатели КАМАЗ‑750 существовали не только в чертежах: изготовили экспериментальные моторы и обкатывали их на стендах и на автомобилях. Но, в конечном счете, было принято решение о сотрудничестве со швейцарской компанией Liebherr-International AG по созданию перспективного рядного двигателя. Сейчас этот мотор мы знаем как КАМАЗ‑910, его уже выпускают малой серией. Именно мотор, созданный на основе 12-литрового Liebherr D946, станет основным двигателем для грузовиков Камского автозавода на долгие годы.
Второй двигатель для КАМАЗ‑6520 Люкс – рядная «шестерка» Cummins ISLe рабочим объемом 8,9 л. Во многом эти моторы появились в России благодаря стараниям челнинской компании «РИАТ». В 2008 году она начала комплектовать камские грузовики и, в первую очередь, КАМАЗ‑6520 рядными «шестерками» Cummins L, объемом 8,9 л. Тогда это были моторы с диапазоном мощности от 290 до 375 л. с., уровня Евро‑2, с механическими ТНВД. Позже на смену Cummins L в Россию начались поставки более современных моторов Cummins ISL 8.9, Евро‑3 и Евро‑4 с топливной системой Common Rail, мощностью от 290 до 400 л. с. Моторы Cummins серий L и ISL изготавливают в Великобритании, США, Бразилии, Индии, Китае, всего их выпустили около 5 миллионов, ежегодно – более 150 000 двигателей. Среди основных потребителей ведущие мировые компании производители грузовиков – американские Paccar, Volvo, Freightliner, в Китае – Dongfeng. Главные преимущества дизелей Cummins ISL, в сравнении с камазовскими «восьмерками» – из-за меньшего объема они несколько легче, удачно компонуются под кабиной, при этом сопоставимы по мощности и крутящему моменту, экономичны по расходу топлива. Мотор легко ремонтируются благодаря сменным «мокрым» гильзам и возможности перешлифовки стального кованного коленвала в четыре ремонтных размера. С учетом мировых объемов производства Cummins ISL можно не сомневаться, что и в России двигатели обеспечены сервисом и запчастями.
У двигателей Cummins L и ISL следующая конструкция: чугунные блок и головка, «мокрые» сменные гильзы с надежной центровкой по верхнему и нижнему поясам, с уплотнениями резиновыми кольцами. Четыре клапана на цилиндр, нижний распредвал с приводом от шестерен переднего расположения, штанги и роликовые толкатели в приводе клапанов. Топливная аппаратура Bosch, турбокомпрессор Holset. Есть водомасляный теплообменник, который обеспечивает стабильные вязкостно-температурные характеристики масла, продлевает его работоспособность. Масло меняют с периодичностью до 50 тыс. км, в зависимости от условий эксплуатации. Рекомендуется использовать моторные масла, соответствующие требованиям CES 20078, список масел, можно посмотреть здесь.
Только компанией «РИАТ» с 2008 по 2020 годы было изготовлено и реализовано около 10 тысяч грузовиков КАМАЗ различных моделей с двигателями Cummins L и Cummins ISLe. С марта 2017 года Cummins ISLe собирают и в Набережных Челнах на СП «Камминз КАМА» параллельно с двигателями Cummins ISBe, которые давно освоены у нас в стране – моторов ISBe изготовлено свыше 65 тысяч. Локализация Cummins ISBe составляет 60%, важнейшие детали двигателя – отливка блока цилиндров, головки блока, коленвала, маховика и их обработка – все российское. По такой же схеме в дальнейшем будет проводиться и локализация двигателей Cummins ISLe. Запуск конвейерной сборки семейства дизелей ISLe – новый этап в развитии отношений между Cummins, «КАМАЗ» и «РИАТ». Семейство КАМАЗ‑6520 с отечественными моторами Cummins ISLe, в том числе и в исполнении «Люкс», начало сходить и с главного конвейера автозавода. Сейчас на «РИАТ» кроме трехосных грузовиков начали выпуск и многоосных шасси с мотором Cummins ISLe, в частности – 8х8. И мотора вполне хватает на полный привод! Есть даже автомобили 10х8, но это совсем другая история. Надо понимать, что двигатели Cummins ISBe 6,7 и Cummins ISLe 8,9 не заменяют двигатели V8 КАМАЗ‑740, а дополняют их, позволяя автозаводу создавать новые модели и модификации грузовиков.
Какой мотор лучше?
Действительно, что лучше: КАМАЗ‑740.632-400 или Cummins ISLe 8,9? Повторимся, мощность и момент у них сопоставимы. Одно из достоинств рядных «шестерок» Cummins ISB 6,7 и Cummins ISL 8,9 перед камазовскими «восьмерками», даже перед современными длинноходными – меньшая масса и меньший расход топлива. Специалисты Камского автозавода проводили исследования по эффективности использования моторов. Опрос перевозчиков показал следующее: средний расход топлива на самосвалах КАМАЗ‑65115 с Cummins ISB 6,7 в исполнении Евро‑3 на 7% меньше, чем с моторами КАМАЗ‑740. При сравнении КАМАЗ‑65115 Евро‑4 без системы нейтрализации SCR, средний расход топлива с мотором V8 KAMAЗ‑740 превышает расход с двигателем Cummins ISB 6,7 на 16%. Схожих результатов можно ожидать от сравнения двигателей КАМАЗ‑740 и Cummins ISL 8,9 на самосвалах КАМАЗ‑6520. По шуму: лет шесть назад довелось сравнивать в НТЦ «КАМАЗа» самые первые седельные тягачи КАМАЗ‑5490. На одном из них стояла рядная «шестерка» Mercedes-Benz ОМ457, а на другом – двигатель V8 КАМАЗ‑740. Тогда еще планировали ставить на флагманский тягач К4 и «восьмерку». Так вот, по шуму и вибрациям при движении автомобиля они оказались практически одинаковыми. Быть может и есть какая-то разница, но ее придется отлавливать точными приборами, а не ушами водителя.
По опыту работы Cummins ISL 8,9 в России известно, что эти моторы имеют ресурс до капремонта свыше 700-800 тыс. км, вплоть до миллиона километров, в зависимости от условий эксплуатации. Ресурс современных камазовских «восьмерок», по сравнению с моторами 15-летней давности, тоже стал значительно выше и приближается к 800 тыс. км. Сказывается выросший уровень качества сборки и применяемых компонентов. К примеру, конструкция поршня современных «восьмерок» разработана инженерами компании Federal Mogul специально для двигателей КАМАЗ. Выпускают их на совместном предприятии «Федерал Могул Набережные Челны». Гильза остается камазовской. Поршни для дизелей КАМАЗ‑740 Евро‑4 и Евро‑5 более сложной конструкции, чем Евро‑1 и Евро‑2. Они с масляной «галереей», обеспечивающей лучший теплоотвод от днища поршня. Именно такие поршни применяют на высокофорсированных двигателях иномарок. Кроме лучшей экономичности, перевод дизелей КАМАЗ на топливную систему Common Rail устранил и возникшую на моторах Евро‑3 проблему с обрывом вала привода механического ТНВД. Обычного лязгания и стука от топливного насоса тоже не стало. Между тем, есть у Cummins ISL 8,9 есть однозначно очень удачные решения. В частности, на этих моторах регулировка клапанов осуществляется один раз за 250 тыс. км! Сейчас на СП «Камминз КАМА» с учетом опыта эксплуатации моторов в России периодичность регулировки тепловых зазоров уменьшили до 90 тыс. км или один раз в три года. Но все равно, 90 тыс. км это очень хорошо, тем более, что регулировка элементарная – «винт и гайка».
Вообще прослеживается определенная закономерность в предпочтениях при приобретении самосвалов. Если у транспортного предприятия есть своя отлаженная техническая служба, то чаще всего покупают машины с камазовской «восьмеркой». Если своего нормального гаража и нормальных ремонтников нет и надежда только на сервисную сеть «КАМАЗа», то покупают самосвалы с Cummins ISL 8,9. В гарантийный период и те, и другие перевозчики гоняют автомобили на ТО и ТР, как и положено, в сервисные центры. Гарантия заканчивается – начинают искать возможность обслуживать и ремонтировать автомобиль на «альтернативной» основе, то есть дешевле. Это сразу же учитывают при приобретении нового грузовика. И здесь в выигрыше оказываются самосвалы с мотором КАМАЗ‑740. Главное есть выбор, тем самым свято выполняется разделение автомобилей по уровням насыщенности высокими технологиями, под любой кошелек, под любые требования перевозчика к цене, обслуживанию, комфорту и производительности.
С российскими коробками ZF
Около 80% тяжелых камских грузовиков оснащаются 16- или 9-ступенчатыми коробками ZF, изготовленными в Челнах на СП «ЦФ-КАМА», хотя автозавод не прекратил выпуск своих коробок, как планировали лет десять назад. При применении на тяжелых грузовиках КАМАЗ двигателей мощностью около 400 л. с. у автозавода нет альтернативы 16-ступенчатым коробкам передач ZF Ecosplit 16S1820. Почему? Потому, что это российские коробки и их производство давно налажено в Набережных Челнах на СП «ЦФ КАМА». С более мощными двигателями используют коробки ZF 16S2220 и ZF 16S2225, выпуск которых освоен в Челнах в 2017 году. Объемы производства «ЦФ КАМА» – до 50 тысяч коробок в год, но это с учетом выпуска еще и 9-ступенчатых ZF Ecomid 9S1310, которые ставят на самосвалы КАМАЗ‑65115. На разных российских предприятиях, в том числе и на ОАО «КАМАЗ», ОАО «ЗМЗ», на ООО «РосАЛит», налажено литье и мехобработка алюминиевых корпусов коробок, чугунных крышек и картеров сцепления, изготовление валов и шестерен. Таким образом, уровень локализации деталей коробок Ecomid и Ecosplit на СП «ЦФ КАМА» составляет более 50%, но подшипники, синхронизаторы, сальники поставляются из Германии. Коробки ZF Ecosplit хороши подбором передаточных чисел, диапазон – оптимальный, выверенный годами и разными производителями, от «европейцев» и вплоть до «китайцев», «японцев» и «корейцев».
Один из вариантов чисел коробки ZF Ecosplit 16S1820 – от 13,8 до 0,84 – как раз и применяется на КАМАЗ‑6520 Люкс. В отличие от новейших самосвалов КАМАЗ‑6580, на семействе 6520 в приводе управления механическими коробками ZF Ecosplit все еще используют телескопическую тягу, а не тросы. Тросы лучше для четкости управления, но тяга надежнее. Кстати, на «КАМАЗе» планируют устанавливать на самосвалы и коробки-«автоматы», точнее «роботы». На магистральные седельные тягачи КАМАЗ‑5490 NEO уже устанавливают 12-ступенчатые «роботизированные» ZF AS-Tronic 12AS2131, а первым самосвалом с «роботом» стал КАМАЗ‑65115. На этих автомобилях используются двигатель Cummins ISB 6,7 мощностью 285 л. с. и коробка ZF 9AS1310 на 1300 Н.м. Эта КП относится к семейству «роботов» ZF EcoTronic mid. Если ZF AS-Tronic имели оригинальную конструкцию, в частности, у них два горизонтальных промежуточных вала, то в семействе ZF EcoTronic компания ZF Friedrichshafen AG пошла другим путем. На выпускаемые серийно механические коробки начали устанавливать электронно-пневматические механизмы переключения передач. Единственная проблема – ZF 9AS1310 не поставить на 20-тонный самосвал. Она не проходит по крутящему моменту двигателя. Видимо, для самосвалов типа КАМАЗ‑6580 и КАМАЗ‑6520 Люкс будут использовать другие «автоматы».
Удивительное дело, с развалом СССР и «содружества стран народной демократии» тихо помер грузовой автопром в Болгарии, Венгрии и в Чехословакии, но в этих странах живо производство осей для тяжелых грузовиков. И, можно сказать, живо во многом благодаря «КАМАЗу». Двадцать лет назад у Камского автозавода не было своих ведущих 13-тонных мостов с планетарными ступичными редукторами, поэтому их закупали у венгерской RABA и у болгарской MАДАРА – лицензионные чешской Skoda. Эти же мосты закупал и АЗ «Урал» для своего тяжелого семейства. Но «КАМАЗ» упорно занимался разработкой и запуском в производство своих мостов со ступичными редукторами. Когда в Челнах началось массовое создание СП с различными производителями, в том числе и с Daimler, планировалось наладить и производство «мерседесовских» ведущих мостов: гипоидных для седельных тягачей, с планетарными редукторами – для самосвалов. То есть, тех мостов, которые применяются на Mercedes-Benz Actros и тяжелых версиях Axor. Это мосты моделей HL7 – средний и HD7 – задний ведущий мост, с передаточным числом редукторов 5,143 или 5,333. Но по ряду причин этот проект не состоялся.
На самом современном поколении самосвалов КАМАЗ‑6580 используются 16-тонные китайские мосты SHAANXI HANDE AXLE. Эти мосты ведут свою родословную от мостов со ступичными планетарными редукторами австрийской компании STEYR и германской MAN. Однако на семействе КАМАЗ‑6520, в том числе и на «Люксе», теперь уже применяют свои, новые камазовские мосты. Если сравнивать мосты КАМАЗ‑6520 с мостами КАМАЗ‑65115, то легко заметить, что между ними нет ничего общего. Мосты КАМАЗ‑65115 – это продукт эволюции мостов 5320, то есть с двухступенчатыми редукторами. Разве что на них выросла осевая нагрузка, появилась блокировка межосевых дифференциалов. Новые мосты КАМАЗ‑6520 конструктивно схожи с мостами тяжелых грузовиков-иномарок, и, в сравнении с мостами 65115, здесь совсем другие балки, другие чулки и подшипники, другие ступицы. Балки ведущих мостов КАМАЗ‑6520 штампосварные, главная передача разнесенная, со ступичными планетарными редукторами, с блокировками межколесных дифференциалов. Первый ведущий мост на задней тележке – с проходным редуктором. Есть два варианта передаточных чисел: 5,11 и 6,33, то есть редуктор для самосвала-одиночки и редуктор для самосвала, ориентированного на работу с самосвальным прицепом. Важно, что новые ведущие мосты выпускают и в управляемом варианте, так появляется возможность изготавливать полноприводные версии тяжелых грузовиков. К примеру, на пятиосном КАМАЗ-РИАТ‑7330 10х8 применяют как раз камазовские мосты со ступичными редукторами.
Лонжероны в два слоя
Сейчас на всех тяжелых грузовиках Камского автозавода применяют профиль лонжеронов высотой в 280 мм, и планируются к выпуску рамы высотой 300 мм. Рама двойная, по схеме «лонжерон в лонжероне», с толщиной профиля по 8 мм у каждого лонжерона: 280х80х8 – внешний и 262х72х8 мм – внутренний. Внутренний лонжерон – это часть рамы от более легких КАМАЗов, с «однослойной» рамой. То есть, даже на вставке используется высокопрочная легированная сталь. Для сравнения: у многих европейских грузовиков строительного назначения высота лонжеронов от 260 до 270 мм. Технология сборки рам тяжелых КАМАЗов – самая современная, все кронштейны и траверсы крепятся на специализированных высокопрочных болтах. В НТЦ «КАМАЗа» есть стенд, на котором имитируется езда по бездорожью – огромные гидроцилиндры с цикличностью около 30 секунд скручивают и нагружают раму, подвеску. Сутки напролет. В реальной эксплуатации таких режимов не бывает. Все изменения в раме и подвеске современных грузовиков КАМАЗ проходят испытания на этом стенде. В результате, сейчас рама КАМАЗ‑6520 по прочности сопоставима с рамами лучших грузовиков-иномарок. Опытные перевозчики знают, насколько важна прочность рамы для самосвала – даже не при возможном перегрузе, а в случае потери устойчивости при разгрузке на неровной площадке. Погнутые лонжероны выровнять очень непросто.
Лонжероны рам на семействах КАМАЗ‑6520 и 6580 одинаковой высоты по всей длине, что позволяет изготавливать грузовики с различными колесными базами, с различным задним свесом. Разнообразию выпускаемых модификаций способствует и применение лонжеронов с множеством отверстий пробитых штампом. С одной стороны, они несколько облегчают раму, при этом не уменьшая ее прочность, с другой – упрощают монтаж различной навески самого автомобиля и надстроек. Еще одно отличие новой рамы – лучшее качество окраски, теперь применяют порошковую технологию. Балка передней подвески и сам передний мост семейства КАМАЗ‑6520, выдерживающий нагрузку в 7,0-7,5 тонны, получились универсальными и используются на других моделях камских грузовиков, в частности, на седельных тягачах КАМАЗ‑5490. Причем, в сравнении с балкой семейства 65115, здесь одно из главных изменений в шкворневом узле: шкворень увеличили в диаметре и длине, сделали коническим. Игольчатые подшипники для шкворня в цапфе применять не стали, отдали предпочтение надежным бронзовым втулкам. Как ни странно, но эксплуатация первых КАМАЗ‑5490 выявила низкий ресурс подшипников передних ступиц, причем нареканий к переднему мосту у тяжелых самосвалов не было. На наш взгляд, возможно, это произошло из-за применения передних дисковых тормозов и более высокой термонапряженности работы подшипников. Но на заводе говорят, что у проблемы с подшипниками у КАМАЗ‑5490 есть несколько причин: низкое качество отечественных подшипников и смазки Литол‑24. Плюс негативно сработал и человеческий фактор – плохая регулировка подшипников или на заводе, или в сервисных центрах. Когда выяснилось, что у КАМАЗ‑5490 далеко не единичная проблема с подшипниками передних ступиц, ее стали решать на самом высоком для завода уровне и делать серьезные выводы. Сейчас применяют импортные подшипники, в основном SKF, заменили смазку на отечественную, питерскую МС‑1000. Это универсальная смазка, тоже на литиевой основе, но с более широким диапазоном рабочих температур, содержит антикоррозионные и противозадирные компоненты, в частности дисульфид молибдена. Следующий этап в модернизации переднего моста – переход на нерегулируемые, но тоже роликовые конические подшипники. Ресурс подшипникового узла в новом исполнении должен гарантированно составлять около 500 тыс. км, а в идеальном случае их должно хватать на весь срок службы грузовика. Однако в спецификациях пишут, что на КАМАЗ‑6520 Люкс передняя ось выдерживает нагрузку в 9 тонн. Вместе с тем, несмотря на все изменения в оси, дополнительной нагрузки в 2 тонны она не выдержит. Значит, применяется какой-то другой передний мост? Действительно, этот мост – китайский SHAANXI HANDE AXLE, широко используемый на тяжелых грузовиках КНР различных марок. Благодаря этому мосту появилась возможность увеличить допустимую полную массу самосвала до 35 тонн и грузоподъемность до 21-22 тонн, в зависимости от кузова.
В передней подвеске применяются новые малолистовые рессоры с серьгами сзади, то есть без скользящей опоры. Их делают на Чусовском металлургическом заводе. Это очень надежные рессоры. Задняя балансирная подвеска собрана на полуэллиптических рессорах, под 26 тонн, то есть по 13 тонн на ось. Внешне эту подвеску можно отличить от старой по мощным 13-листовым рессорам толщиной листов по 20 мм, а также по стремянкам, установленным гайками вниз. Задние мосты держат кованные реактивные штанги с креплением на сайлентблоках большого диаметра, с двумя крепежными «ушами». Сверху мосты фиксируются А-образными рычагами, тоже на резинометаллических шарнирах. Балансир тоже новый, рассчитанный на 26 тонн. Ступицы балансира вращаются относительно оси не на бронзовых втулках, как обычно на КАМАЗах, или на пластмассовых втулках, а на огромных сайлентблоках. Это современное решение, аналогичные шарниры применяют MAN, Mercedes-Benz, Volvo и Renault Trucks. У тяжелых КАМАЗов нет никаких смазываемых шарниров в задней подвеске, это надежно и не требует обслуживания.
Пока на семействе КАМАЗ‑6520 применялись импортные мосты, барабанные тормозные механизмы, естественно, шли вместе с этими мостами. На камазовских мостах для тяжелых грузовиков челнинские инженеры увеличили диаметр барабанов с 400 до 420 мм, колодки стали шире, все это улучшает эффективность тормозов. Кроме того, на «КАМАЗе» работает совместное предприятие с германской компанией Knorr-Bremse, это важный стратегический партнер по производству и модернизации тормозной системы камских автомобилей. С Knorr-Bremse сотрудничают почти все производители грузовиков
и автобусов в Европе. Сейчас на «Кнорр-Бремзе КАМА» изготавливают суппорты передних и задних осей для различных моделей грузовиков семейств КАМАЗ‑5320, 43114, 6560 и 6520. Вся обработка тормозных суппортов идет на современных обрабатывающих центрах с ЧПУ немецкой фирмы DМG, такие же центры применяют и на Knorr-Bremse в Германии. Пневмоаппаратура тормозов применяется как отечественного производства, так и Knorr-Bremse. То есть, и по этим параметрам новый КАМАЗ‑6520 Люкс не хуже самосвалов-иномарок. Из-за возросшей нагрузки на переднюю ось на КАМАЗ‑6520 Люкс применена разная ошиновка по осям. Сзади стоят уже ставшие привычными шины 315/80 R22,5, а на передней оси – широкие низкопрофильные шины 385/65 R22,5, которые применяют на полуприцепах. Такой «микст» шин широко используют на седельных тягачах не только в России, но и в Европе. И для самосвала это тоже хорошее сочетание.
С немецкими корнями
Раньше у самосвалов КАМАЗ была одна-единственная кабина, и все отличия сводились к тем «дизайнерским изыскам», которые были доступны тому или иному водителю. Кто спальник от тягача к кабине приварит, кто бампер вперед на полметра вынесет, а кто-то бахрамой издержки заводского интерьера подправит. Да, у перевозчиков давно накопились претензии к комфорту классических кабин. Сейчас на самосвалах КАМАЗ‑6520 может применяться любая из трех кабин. Первая – та, классическая камазовская, которую мы видим на дорогах. Вторая – рестайлинговая, которую планируют поставить на конвейер в 2020 году. И третья – кабина поколения К4, то есть лицензионная Mercedes-Benz Axor, ей оснащают и КАМАЗ‑6520 Люкс. Опять-таки, злые языки утверждают, что кабина семейства КАМАЗ‑5490 вовсе не камазовского производства, что на завод в Челны привозят в контейнерах готовые немецкие кабины… Все это – слухи и домыслы. Это только первоначально, в 2014 году, в Челны из Европы привозили готовые кабины. В 2015 году освоили сварку кабин из шести импортных отштамповок пола, крыши, стен. Уже тогда все сваренные кабины КАМАЗ‑5490 и окрашивали на автозаводе. На производстве кабин поколения К1, К2 и К3 работает полностью автоматизированная линия по сборке и сварке кабин – с роботами. Напомним, что в ноябре 2009 года на «КАМАЗе» была запущена новая окрасочная линия производства компании Durr, с катафорезным грунтованием. Производительность линии – 75 тысяч кабин в год, с возможностью увеличения выпуска до 125 тысяч. По мнению специалистов, ввод линии Durr в эксплуатацию увеличил коррозионную стойкость окрашиваемых деталей кабины и оперения грузовиков КАМАЗ в три раза, и при этом обеспечивает высокое качество лакокрасочного покрытия. Все кабины камских грузовиков окрашивают на этой линии. В 2016 году те самые шесть панелей кабин КАМАЗ‑5490 начали сваривать на автозаводе. Для этого из Европы привозят все необходимые комплектующие. На одну кабину требуется около 200 штампованных деталей. На этой кабине широко используют оцинкованную сталь. Из оцинковки отштампованы наиболее подверженные коррозии панели и элементы каркаса: нижняя часть передних панелей, стойки, двери, элементы пола и детали его усиления, боковые панели спальника, задняя стенка. Часть деталей изготовлена из односторонне оцинкованной стали – этой стороной ее ориентируют внутрь, а часть – с двухсторонним нанесением цинка. Еще более современное производство кабин – для семейства К5 КАМАЗ‑54901. Для выпуска этих кабин, а также кабин Mercedes-Benz Actros четвертого поколения, выпускаемых в Набережных Челнах, построен новый завод с годовым выпуском 57 тысяч каркасов кабин. Этот завод построен не взамен, а в дополнение к существующему производству «классических» камазовских кабин, в котором расположено и производство кабин семейства К4. Каким будет самосвал на основе семейства К5 КАМАЗ‑54901 – сейчас можно только догадываться. А пока лучшей кабиной для строительных грузовиков камского автозавода обладает семейство КАМАЗ‑6580 и КАМАЗ‑6520 Люкс.
Сейчас на «КАМАЗе» выпускают «аксоровскую» кабину в трех исполнениях: первое – дневная кабина, короткая, с низкой крышей, второе – низкая крыша, но сама кабина длинная, со спальным местом шириной 685 мм, и третье – длинная кабинhttp://www.forexpf.ru/chart/eurrub/,а с высокой крышей. Для новых самосвалов, а точнее, для всей новой строительной гаммы «КАМАЗа» актуальны именно первые два варианта. Для самосвалов, ориентированных на работу по зимникам российских «северов» или в составе автопоезда, вдвойне ценна именно кабина со спальником. Однако на показанных КАМАЗ‑6520 Люкс применяются кабины короткие, дневные. У «аксоровской» кабины КАМАЗ‑5490/КАМАЗ‑6580 оригинальная, «камазовская» нижняя панель решетки радиатора, бампер, подножки, крылья. Материал – пластмасса, качественная и прочная, кроме того, не подверженная коррозии. Причем бампер и подножки смонтированы выше, чем у «немца» – с учетом российских дорог. Возможно, что вслед за стальным трехэлементным бампером для рестайлингового КАМАЗ‑6520 подобный бампер сделают и для семейства КАМАЗ‑6580. Блок-фары у КАМАЗ‑6520 Люкс установлены в верхней части бампера, снизу – смонтированы противотуманки. Внешняя ширина кабины Mercedes-Benz Axor по дверям практически такая же, как на классической кабине КАМАЗ‑6320-2300 мм. Указываемый в спецификациях габарит 2500 мм – это по крыльям. Использовать две ширины кабины, 2300 и 2500 мм – традиция для Mercedes-Benz. У КАМАЗ‑6520 Люкс с низкой крышей высота от пола до потолка составляет 1510 мм, если кабина длинная, то ее длина 2250 мм. Ровного пола здесь нет, но он самосвалу и не нужен. Тоннель двигателя возвышается на 300 мм, но подойти к спальному месту – вполне нормально. Рулевая колонка регулируемая, с пневмофиксатором. Водительское сиденье лицензионное Grammer, на пневмоподвеске, но из соседней Елабуги – там работает совместное предприятие ООО «ТИС». Важно, что весь интерьер кабины – импортный и ничем не отличается от чистопородного Mercedes-Benz Axor. Если бы в Челнах пытались наладить производство всех этих многочисленных пластмассовых декоративных деталей, потеряли время и неизвестно, когда вышли бы на нужный уровень качества. Именно благодаря качественной отделке интерьера кабина Mercedes-Benz Axor значительно опережает по комфорту классические кабины КАМАЗ. Из-за того, что фактически эта кабина одинакова с развозным Mercedes-Benz Atego, грузовиком более легкой серии, у Axor такие высокие арки и крылья передних колес. С трудом верится, что при ходе подвески вверх колесо коснется верха арки, но это место не используется. Даже в кабине со спальником пустое пространство в арках пропадает зря: инструментальный ящик всего один – в левом крыле, и то небольшой, в правом крыле вообще ничего нет. В ящики под нижней полкой можно попасть только из кабины, но их размер вполне достаточный. Там легко разместить какие-то пожитки и продукты, смонтировать холодильник.
Есть одна особенность КАМАЗ‑5490, которая делает его даже более комфортабельным, чем «чистопородный» Axor – это четырехточечная подвеска кабины. На бюджетных тягачах Mercedes-Benz Axor сначала применялась двухточечная подвеска кабины: впереди на больших сайлентблоках, сзади на пружинных стойках с амортизаторами. А колебания в поперечном направлении гасили два дополнительных, установленных диагонально амортизатора. Позже Mercedes-Benz Axor начали комплектовать четырехточечной подвеской, но на пружинных стойках. Камазовские инженеры сразу же поставили пневмоподвеску, тем самым сделав КАМАЗ‑5490 еще более привлекательным для российских перевозчиков. Подвеска кабины новых самосвалов КАМАЗ‑6580 и КАМАЗ‑6520 Люкс тоже сделана четырехточечной, но на регулируемых пружинных стойках, что тоже позволяет добиться хорошего уровня комфорта для водителя и пассажира. Здесь уже использовали опыт эксплуатации седельных тягачей КАМАЗ‑5490 и первых самосвалов с этой кабиной. Выяснилось, что в морозы обмерзают датчики пневмоподвески кабины, поэтому на самосвалах начали применять пружины.
Мнения
Алексей Поляков,
генеральный директор СП «КАМИНЗ КАМА», Набережные Челны
– При создании совместного предприятия «КАММИНЗ КАМА» в 2006 году нашей основной задачей была организация производства двигателей Cummins серии B, а затем Cummins ISB. Эти двигатели находятся в мощностном диапазоне 185-310 л. с. и отлично подходят для автомобилей КАМАЗ различных моделей. Мы освоили их серийное производство, причем ныне доля локализации уже составляет 60%. Однако позже нам все чаще начали поступать запросы от потребителей на более мощный мотор. В линейке двигателей Cummins это серия L, причем дизели объемом 8,9 л уже были достаточно широко распространены в России и имели хорошую репутацию. Моторы использовались на автомобилях производства «РИАТ», на сельхозтехнике «Ростсельмаш», на грузовиках и автобусах китайского производства. Кроме того, организация российской сборки Cummins L и Cummins ISL дала новый импульс в развитии не только совместному предприятию «КАММИНЗ КАМА» и компании «РИАТ», но и Камскому автозаводу. Моторы серии L удачно дополнили линейку грузовиков КАМАЗ с двигателями V8. Один из самых перспективных автомобилей, выпускаемых серийно сегодня – самосвал KAMAЗ‑6520 Люкс, как раз с 400-сильным Cummins ISL. Моторы серии L – надежные двигатели, их ресурс составляет до 800 тыс. км. Причем есть множество примеров, когда эти дизели ходят и миллион. Двигатели Cummins – это совершенная конструкция и высокие технологии, одинаково надежные и экономичные в разных условиях эксплуатации, на разных континентах. Однако в России есть своя специфика. У нас налажена отличная обратная связь с дилерами и перевозчиками, мы собираем информацию об эксплуатации наших двигателей. Мы используем социальные сети и официальный сайт компании, там можно задать любой вопрос заводу-изготовителю, есть «анкета удовлетворенности», которая помогает нам учитывать мнение наших партнеров и клиентов. В результате нами ведется активная работа по разъяснению нюансов эксплуатации, по повышению культуры обслуживания двигателей Cummins. В последние годы мы ввели ряд важных изменений с целью максимальной адаптации двигателей Cummins серии B к российским условиям эксплуатации. Изменена система фильтрации топлива, оптимизирована схема натяжения поликлинового ремня, улучшена фильтрация воздуха поступающего в двигатель, изменен регламент регулировки клапанов, разработан комплект фильтров для ТО, а также сделано многое другое. Благодаря такому комплексному подходу, нам удалось устранить многие проблемы в эксплуатации двигателей серии B. Тем же путем, в сотрудничестве с дилерами и автоперевозчиками, мы намерены отлаживать эксплуатацию в России и двигателей серии Cummins L 8,9 л. Особо стоит отметить наши добрые партнерские отношения с компанией «РИАТ», которой «КАММИНЗ КАМА» тоже поставляет двигатели Cummins серии L. Надеемся, что благодаря сотрудничеству с «РИАТ» объемы производства двигателей Cummins в России будут только расти.
