Чем обусловлена необходимость такой техники? Почему нельзя было обойтись простым самосвалом, и нужно было придумывать подобное техническое решение? На это есть несколько причин.
Главное преимущество самосвального автопоезда (седельного тягача, сцепленного с самосвальным полуприцепом) заключается в повышенной грузоподъёмности. При этом нагрузка на его оси сохраняется невысокой, поскольку груз распределяется между осями седельного тягача и осями полуприцепа. Это позволяет, оставаясь в допустимых габаритных и весовых показателях, эксплуатировать автопоезда на всех дорогах общего пользования.
Особенность самосвального автопоезда – платформа полуприцепа разгружается сама, автопоезд, таким образом, является усиленной версией самосвала, во время строительства такая машина может заменить собой два, а иногда и три обычных грузовика, что, несомненно, выгодно. Конечно, это при условии, что автопоезд будет отвечать всем требованиям безопасности и удобства в эксплуатации.
Вопрос о необходимости выпускать самосвальные автопоезда особенно остро возникла в СССР в конце 1960-х годов. Уже было известно, что вскоре начнётся строительство нового автозавода грузовиков, были разработаны прототипы будущих КАМАЗов, и на базе одного из них — тягача КАМАЗ-5410 было решено создать автопоезд-самосвал.
Прототип нового тягача получил индекс Э54101, в сцепке с ним пошёл полуприцеп с самосвальной платформой ГКБ-9575, разработанный конструкторами Балашовского завода автотракторных прицепов. Грузоподъёмность данного автопоезда составляла 13,5 тонн, что было больше самого крупного на то время самосвала КРАЗ-256Б (12 тонн). При этом осевые нагрузки КРАЗа достигали показателя в 10 тонн. Как карьерный самосвал он был неплох, но при полной нагрузке как машина для обычной дороги – не соответствовал требованиям.
Опытный самосвальный камазовский автопоезд был собран поздней осенью 1972 года. Если на его прототип, седельный тягач КАМАЗ-5410, ставилась кабина со спальником, то КАМАЗ-Э54101 получил облегчённую версию, без спального места. Коробка отбора мощности машины была оборудована насосом для управления гидроустановкой полуприцепа. В течение полугода автопоезд проходил испытания, после чего конструкторы собрали ещё два экспериментальных автомобиля КАМАЗ-2Э54101, которые в сцепке с тем же ГКБ-9575 составляли самосвальный автопоезд.
После года испытаний данная модель прошла межведомственные испытания, и была признана пригодной для серийного производства. Было лишь одно серьёзное нарекание для этого автопоезда — всей конструкции не хватало устойчивости при разгрузке на неровной площадке.
Как известно, при строительстве зачастую найти ровную площадку затруднительно, а выравнивать её специально для приехавшей машины — глупо. Видимо, это и стало причиной того, что данный самосвальный автопоезд не стал серийно производиться.
