Конец 60ых. Со стороны Штатов распространяется American Dream— Масклкары активно набирают обороты. Европа же представляла из себя арену разработок, соперничества, инноваций. Мировые автопроизводители сталкивались между собой на мировых состязаниях, к примеру – легендарное противостояние Форда и Феррари на Ле-Мане. Автоспорт дал зрителям зрелища, инженерам – разработки. Не смотря на увлекательную и затратную борьбу каждый-сам-за-себя, автопроизводители уделяли внимание попыткам угадать будущее, некоторые даже – повлиять на него. Но абсолютно все производители обязаны своими достижениями соревнованиям. Все значимые, (и привычные обывателю) разработки перекочевали в гражданку из спортивных инноваций.
Например, европейский стиль одним из первых принял понимание аэродинамики. В автоспорте это можно увидеть на внешней эволюции болидов — заметен акцент на каплеобразность, прижимную силу, уменьшение cX. И в это же время автопроизводители стали проводить многочисленные опыты по аэродинамике.
В общем и целом, направление стыка 60 и 70 можно обозначить многочисленными многообещающе дерзкими опытами разных производителей по всем направлениям. И именно в этой нише Mercedes C111 достоин отдельного внимания.
После прекращения производства в начале 60ых легендарного и основополагающего суперкара Mercede-Benz W198, в офис компании поступило задание представить новый суперкар, продолжающий идею недавно ушедшего W198. Задание было передано под контроль Поля Брака, который выбрал эскиз Бруно Сакко. Уже к 1966 году дизайн Сакко нашел свое воплощение в металле, и машина получила неофициальное имя — SLX. среднемоторная компоновка, дизайн и двери намекают на прямое родство с C111. Долгое время было абсолютно секретным проектом Mercedes-Benz. Первая информация о нем стала просачиваться лишь с 1969 года, после дебюта С111.
Многие источники, именуют SLX не иначе как «C111 Design Study». Он стал отправной точкой для проекта, который официально стартовал в 1967 году. Только целью этого проекта было не создание нового суперкара, как думала пресса и состоятельные клиенты Mercedes, а постройка энерговооруженной «лаборатории на колесах», которая могла быть базой для обкатки технологических решений будущих серийных моделей.
Полномасштабный макет был построен из дерева, и был проверен в аэродинамической трубе. Позже проект был остановлен. Тем не менее, деревянный макет по-прежнему является одним из самых раритетных предметов в коллекции продуктов компании.
В 1969 году на Франкфуртском Автосалоне было представлено первое поколение Mercedes C111. Уже тогда автомобиль был окружен всеми заинтересованными – от журналистов до коллекционеров, и причины на это были весомые. Мерседес представил свое видение суперкаров будущего – обостренный нос, плавные линии, роторный двигатель, но самое главное — cX данной модели был равен 0.35. В основе С111 лежала оригинальная рама со стальной «ванной» секции пола. Сверху ее покрывали стеклопластиковые панели, причем выбор стеклопластика был обоснован не столько желанием сократить массу автомобиля (которая в итоге составила 1100кг), сколько экспериментальными целями — инженеры Mercedes-Benz хотели выяснить, насколько композит практичен для повседневной эксплуатации с учетом конструктивно готовностью к скорости больше 200км/ч.
Отдельно взятые изменения были не новы, однако именно Мерседес смог собрать эти изменения в одно целое.
Первые эскизы и прототипы C111-I 1968 года
Mercedes экспериментировал с новыми двигателями, включая роторные двигатели Ванкеля, так же были вариации с бензиновыми и турбодизельными установками. Платформа C111 использовалась в качестве испытательного стенда для всех исследований Mercedes-Benz. В 1969 году C111-I был закончен и представлен Mercedes-Benz в сентябре того же года на Франкфуртском международном автосалоне (IAA). Он имел классические двери типа «крыло чайки» и корпус из стекловолокна, что позволило дизайнерам создать продолговатые плавные линии, открывая новый взгляд на аэродинамический дизайн спортивных автомобилей. Коэффициент аэродинамического сопротивления составлял 0,35. C111-I был создан, прежде всего, в качестве экспериментального автомобиля
Следуя мировым тенденциям, Mercedes-Benz внедрил нетрадиционный роторный двигатель Феликса Ванкеля, сделав первый C111 с трехроторным двигателем.
Двигатель Ванкеля развивал 276л.с.(206 кВт) при 7000rpm при объеме 1800cc в сочетании с мкпп ZF с 5 скоростями, приводом на заднюю ось.
При официально заявленном снаряженной массе в 1100 кг, автомобиль разгонялся от 0 до 100 км/ч за 5 секунд и имел максимальную скорость в 260 км/час. Двигатель был с непосредственным впрыском, и главной его проблемой были две свечи на секцию, зажигание которых было проблематично настроить.
Подвеска отличалась анти-дайвом и анти-скватом; компоненты переднего оси были позже включены в массовое производство, а задняя подвеска была предшественником современной многорычажной независимой задней подвески. На основе опыта, полученного при тестировании этого автомобиля, было построено еще пять экспериментальных автомобилей.
В ноябре 1969 года Рон Уэйкфилд, журналист «Road & Track», непосредственно сравнил C111 с итальянскими спортивными автомобилями: «Во время моей первой поездки меня сразу поразила тишина силового агрегата внутри автомобиля. Это было намного тише, чем, скажем, V12 Miura, хотя и не так тихо, как фордовский V8 в De Tomaso Mangusta. Как только двигатель запустился, я услышал звук мотоцикла,во время движения было плавное, устойчивое ускорение вплоть до тех переключений на 7000rpm, что казались слишком ранними».
Позже, в конце 1969 года «Auto Motor & Sport» писал: «Бесшумная работа двигателя Ванкеля и практически полное шумоизоляция изначально обманут вас в неправильной оценке реальной скорости. Когда вы думаете, что вы проезжаете 150 или 160 км/ч, взгляд на спидометр быстро подскажет вам, что вы на самом деле делаете 240 км/ч. Кстати, 7000 оборотов в минуту на четвертой передаче соответствуют 226км/ч».
Когда на Франкфуртском автосалоне 1969 года состоялся дебют первого С111, в Mercedes даже задумались над серийным производством модели. Еще до выставки компанию поступали письма и звонки, в которых за новую модель, которую еще даже не представили, обещали выплатить любую сумму, после Франкфурта количество писем и звонков только увеличилось.
К началу 1970 года построили целых семь прототипов С111-I . Самый первый прототип, был отправлен на слом, еще один был разбит на испытаниях на Хоккенхаймринге, две машины были утилизированы после тестов, один автомобиль был конвертирован в С111-II, а последние два экземпляра до сих пор и находятся в музеях.
С111 показал заинтересованность в таких экспериментах и проект мог стать коммерчески успешным. Но из-за двух проблем, проект так и остался в штучных экземплярах. Первая — безопасность: начиная с 70-х годов вступала в силу новая программа краш-тестов, и С111 справлялся с ней не очень хорошо. Не сказать, что результаты были провальными, но явно не отвечали высоким стандартам компании Mercedes-Benz. Вторая — установка. Несмотря на отличные мощностные характеристики, малую массу и низкий центр тяжести, трехсекционный роторный двигатель имел несколько врожденных недостатков: перегревы, неполное сгорание топлива, высокий расход бензина и масла — все это не только шло вразрез со стандартами Mercedes-Benz, но и ставило крест на сертификации машины в Штатах, где вступали в силу новые экологические нормы.
C111-II
Впервые C111-II был представлен на Женевском автосалоне в марте 1970 года. По сравнению с первым поколением, эта версия имела значительно более удачную конструкцию кузова с точки зрения видимости, также был уменьшен коэффициент лобового сопротивления(cX) до 0,325, это было выдающимся показателем для того времени. Изменения затронули и двигатель. C111-II снабжался четырехроторным двигателя Ванкеля мощностью 350л.с., установленным на шасси из листовой стали и покрытием кузовы из стекловолокна и усиленного пластика. Это позволяло автомобилю разогнаться с 0 до 100 км/ч за 4,8 секунды и иметь максимальную скорость до 300 км/ч. Были и еще изменения, такие как новая система переменной длины впускной системы, увеличенный крутящий момент в 540 Нм.
Четырехроторный двигатель был оснащен одной свечой зажигания и непосредственным впрыском. Полный вес автомобиля составлял 1240кг. C111-II заимел новую конфигурацию подвески, позволившая поставить колеса шире, кожаный салон и первую АБС.
Когда C111-II появился на автосалоне в Женеве, заинтересованные лица отправляли в Штутгарт чеки, в надеждах заполучить один из Мерседесов для себя. Тем не менее, пускать автомобиль в серию никогда не планировалось, и C111-II не должен был появиться в выставочных залах. Возможно, купе выглядело как дальнейшее развитие моделей Sport Light 1950-х годов, однако это не было дизайнерским исследованием, модель должна была служить экспериментальной машиной.
Отдел разработки Mercedes-Benz хоть и преуспел в решении конструкторских проблем, связанных с роторным двигаетелем, но проблему низкой эффективности двигателя Ванкеля решить не смогли. Кроме того, надежды на запуск этого автомобиля в производство были разрушены еще более жестким законодательством о выбросах в большом количестве стран и, наконец, нефтяным кризисом 1973 года. Двигатели первых двух версий C111 были просто пожирателями топлива. А поскольку содержание загрязняющих веществ в выхлопных газах двигателей Ванкеля также было слишком высоким, Mercedes-Benz прекратил работу над этим типом двигателя в 1971 году, несмотря на его впечатляющие ходовые характеристики и компактные размеры.
C111-II 1970 года был последним Mercedes-Benz, оснащенным двигателем Ванкеля. Последним представителем двигателя был четырехсекционный роторный двигатель DB M950 KE409.
Оглядываясь назад, доктор Курт Облендер, руководитель отдела испытаний двигателей в проекте C111-II, описал двигатель Ванкеля следующим образом: «Наш четырехроторный двигатель с прямым впрыском бензина представлял собой оптимальное из того, чего можно достичь из этой концепции двигателя. Конструкция с несколькими роторами предусматривала использование периферийных портов для каналов всасываемого и отработанного газа. Мы смогли технически решить сложные проблемы охлаждения и механики двигателя. Но основная проблема концепции, ее низкая эффективность, осталась. Из-за удлиненных, не совсем компактных размеров камер сгорания, топливная экономичность была низкой, что приводило к высокому расходу топлива и недопустимо высоким выбросам загрязняющих веществ. Эти недостатки были присущи разработкам».
В 2000 году разработчик автомобиля доктор Ханс Либолд сказал: «Двигатель Ванкеля все еще не достаточно развит, чтобы предоставить его клиентам в соответствии со стандартами компании».
В апреле 1970 года автогонщик и журналист Поль Фрер написал в «Motor» о своем опыте в пробном вождении: «Этот автомобиль обеспечивает непревзойденное сочетание комфорта и управляемости, причем последнее вполне определенно обеспечивает принадлежность к классу гоночных автомобилей».
Осенью 1973 года случился топливный кризис. И вопрос экологичности и экономичности стал еще более насущным. Все проекты по роторным моторам были свернуты — стало ясно, что их потенциал исчерпан при современном уровне развития. Их место заняли более примитивные поршневые двигатели, работающие на бензине и дизеле.
Изначально был предложен вариант с дизельным двигатель из-за низкого потребления, но из-за конструкции калильного зажигания двигатель считали слабым и шумным.
В 1976 году Mercedes-Benz решил опровергнуть старые предубеждения и оснастить новый C111, теперь называемый C111-IID, дизельным двигателем. В качестве двигателя был выбран двигатель OM 617 LA мощностью 80л.с., предлагаемый для Mercedes-Benz W114/W115 240D 3.0 и, с некоторыми модификациями, W123 300D.
Благодаря турбокомпрессору Garret AiResearch и интеркулеру трехлитровый пятицилиндровый атмосферный двигатель с калильным зажиганием, установленный в C111-IID, теперь развивает 188л.с. при 4400 об/мин и 373Нм крутящего момента. Механическая 5-ступенчатая коробка передач с задним приводом и экспериментальными шинами Michelin на 15-дюймовых дисках помогали двигателю не терять крутящий момент в дым или трение скольжения.
Полный вес автомобиля составлял 1320кг, а кузов с немного более обтекаемой формой получил коэффициент сопротивления равный 0,336. Автомобиль разгоняется от 0 до 100км/ч за 6,5 секунды и достигает максимальной скорости 278км/ч
С таким производительным дизельным двигателем под капотом, идеально продолжающим крылья чайки, окрашенной в ярко-оранжевый цвет, C111-IID вскоре был подготовлен Мерседесом для нескольких рекордных заездов. 12 июня 1976 года C111-IID достиг впечатляющих скоростей на испытательном треке в Нардо в Италии. В течение 60 часов четыре водителя установили в общей сложности 16 мировых рекордов - тринадцать из них относятся к автомобилям с дизельным двигателем и три к автомобилям в целом, независимо от их типа двигателя. Во время испытаний была зафиксирована средняя скорость 252 км/ч, и Mercedes-Benz убедительно доказал, что дизели также обладают гоночным потенциалом. Тем более, если учесть, что в средний расход составлял 19 литров/100км.
Вот 3 мировых рекорда, записанные на C111-IID:
5.000 миль со средней скоростью 252.540 км/ч
10.000 километров со средней скоростью 252.249 км/ч
10.000 миль со средней скоростью 251.798 км/ч редакторе видеозапись не воспроизводится0:10Mercedes Benz C111-IID в Гудвудском Фестивале Скорости, 4 июля 2010года
https://vk.com/simracingreal
