Одни говорят, что у нас зима двенадцать месяцев в году, а другие уверены, что вся беда от отсутствии велодорожек. А как на самом деле?
Сложно представить себе успешный велогород без велоинфраструктуры. Логично, что разговоры о велосипедизации крутятся прежде всего вокруг велодорожек, которые отделяют велосипедистов от машин и снижают риск опасных ДТП. Значит ли это, что если завтра в Москве вырастут километры настоящих защищенных велодорожек, на них тут же выкатят толпы велосипедистов? Далеко не факт. Во многих странах проводят масштабные исследования, чтобы понять, какие еще факторы влияют на желание людей ездить на велосипеде. Или на отсутствие такого желания. Если мы хотим, чтобы Москва стала велосипедной, вот пять факторов, которые нельзя игнорировать.
Кроме объективной безопасности (она измеряется статистикой), есть еще субъективные ощущения, которые зависят от личного опыта, информации, которую транслируют СМИ, и так далее. Если транспорт за пределами велодорожек со свистом несётся на скорости 80 км/ч, а Госавтоинспекция рекомендует не садиться на велосипед, потому что настоящая весна еще не пришла, люди едва ли почувствуют себя уверенно. Показатель неуверенности — шлемы и прочая экипировка на тех, кто все же решился сесть на велосипед. Широкая популярность этих средств защиты на комьютерах — скверный симптом. Значит, власти пока не сумели убедить людей в том, что велосипед — это не только удобно, но и безопасно.
Чем длиннее путь из пункта А в пункт Б, тем меньше шансов, что человек решит проехать его на велосипеде. Огромные города, которые делятся на окраинные «спальники» и деловой центр, не способствуют популярности велотранспорта. Правда, жить в городе, где за любой малостью нужно ехать за тридевять земель, неудобно никому, на чем бы вы ни ездили. Именно поэтому возникают концепции вроде «пятнадцатиминутного города», которую сейчас продвигают в Париже — всё необходимое для жизни, включая рабочие места, магазины и кафе, учебные и медицинские заведения, находится в 15 минутах от дома. Но не надо идеализировать европейские страны, даже в Нидерландах есть люди, которые по пути на работу преодолевают немалые расстояния — работается связка велосипед плюс железная дорога. Огромные привокзальные велопарковки, система велопроката специально для пассажиров местных железных дорог и удобство самих вокзалов способствуют популярности этой комбинации, предлагая людям достойную альтернативу автомобилю.
Даже в Нидерландах, где большинство ездит на велосипеде в обычной одежде и в спокойном режиме, у сотрудников есть запрос на раздевалки и душевые. Справедливости ради: наличие таких удобств приветствуют не только велосипедисты, а вообще все. И при этом никто не считает их жизненно необходимым. В отличие от велопарковок — вот это действительно важно. В идеале люди предпочитают оставить велосипед в закрытом безопасностям месте, где его точно не украдут. Программа минимум — открытая уличная парковка, без неё совсем плохо. В России надо фоне отсутствия велоинфрастуктуры проблем велопарковок кажется мелочью, и совершенно напрасно. Велопарковки нужны и ставить их надо с умом, а не как декоративный элемент благоустройства.
Социальные нормы — великое дело, мы можем считать себя сколь угодно независимыми, но всё равно подстраиваемся под ожидания окружающих. Если среди ваших друзей и коллег уже есть люди, которые ездят на велосипеде, то велик шанс, что и вы последуете их примеру. И наоборот: если ваше окружение считает, что велосипедисты это наглые и вонючие нарушители ПДД, которым не место на дороге, будете держаться от велосипеда подальше. Огромное дело делают компании, которые так или иначе поддерживают своих велосипедизированных сотрудников. Установив велопарковку у входа, компания не просто создаёт удобство для отдельно взятых людей, а ещё и показывает, что передвижение на велосипеде является социально приемлемым действием. Ну а те, кто уже ездит на работу на велосипеде, могу считать себя послами этого вида транспорта. Ваш пример заразителен.
Транспортные привычки меняются со скрипом, и это процесс, который полезно «смазывать» звонкой монетой. В некоторых городах и странах людям дают налоговые вычеты за покупку дорогих электровелосипедов или доплачивают за поездки на работу на велосипеде, но исследования показывают, что в важнее даже не поощрять велосипедистов, а отказаться от «пряников» для всех остальных. Если компания предоставляет сотрудникам бесплатную парковку или бесплатный проезд на общественном транспорте, люди ездят на велосипеде реже, даже в странах развитого велосипедиста. Извините, автовладельцы, но без платной парковки, ограничения транзитного трафика и введения налога на пробки, дело явно не обойдётся.
Фото вверху: Franz-Michael S. Mellbin/Flickr
