Приветствуем вас, наши дорогие читатели! Это третья статья из цикла «Трамваи Украины», и в сегодняшней статье мы расскажем о Днепропетровском предприятии «ЮжМаш», которое в 90-х годах начало выпускать «аналог» чехословацкого трамвая Tatra T-6B5. Итак, поехали!
На дворе 1993-1994 годы, ПО «ЛуганскТепловоз» начинает выпуск своих трамвайных вагонов ЛТ-10, а в это же время другое предприятие «ЮжМаш» (город Днепропетровск), которое вовсю выпускает троллейбусы марки «ЮМЗ», организовывает на своих мощностях совместное предприятие (СП) с «ЧКД Прага» (незадолго до банкротства «ЧКД») и покупает у них лицензию на выпуск вагонов Т-6В5 у себя. Новое предприятие было названо «Татра-Юг» (с 2006 года предприятие самостоятельное) – новое предприятие получилось конкурентом трамваям от «ЛуганскТепловоза».
Выпуск вагонов на «ЮжМаше» начался в 1994-1995 годах, и названы они были Татра-Юг Т-6В5. По дизайну вагоны Татра-Юг ничем не отличаются от оригинальных вагонов Т-6В5 и собирались из чешских комплектующих. В период 1994-2001 годов вагоны выпускались из кузовов и комплектов электрооборудования, которые привозились из «ЧКД» (кузова имеют заводские номера ЧКД), а с 2001 года и по конец выпуска в 2003 году использовались кузова сваренные на самом «ЮжМаше» по причине прекращения работы «ЧКД Прага». Заводская нумерация кузовов началась заново с номера «1» и у вагонов изменилось расположение габаритных огней и поворотников. Вагоны Татра-Юг Т-6В5 работают в городах: Киеве, Днепропетровске, Запорожье, Днепродзержинске, Николаеве и Донецке. За период их выпуска (1994-2003) было выпущено 38 вагонов.
В 2001 году предприятие освоило выпуск новых трамвайных вагонов К-1. По данным сайта-производителя, К-1 – принципиально новый тип трамвайного вагона, первый в странах СНГ, имеющий кузов несущей конструкции (хотя оригинальный вагон Т6В5 тоже имеет кузов несущей конструкции). По-сути - это модернизированная Tatra Т-6В5, в которой уже не осталось чешских комплектующих и с изменёнными передней и задней масками. На вагонах К-1 применена электронно-импульсная система управления тяговыми электродвигателями, выполненная на IGBT-транзисторах. Это одно из последних достижений современной науки и техники в области тягового электропривода. Благодаря применению указанной системы управления не только уменьшено потребление электроэнергии из сети в режиме тяги, но и обеспечено рекуперативное торможение вагона, при котором вырабатываемая тяговыми электродвигателями электроэнергия возвращается в сеть. Таким образом, вагон К-1 потребляет на 40-50% электроэнергии меньше, чем другие типы трамвайных вагонов.
Первый вагон модели К-1 в 2002-2004 годах проходил испытания в Киеве. Внешне от серийных он отличался другой формой лобовой маски. В 2004 году вагон вернулся обратно на завод, где его привели к общему со стандартными вагонами внешнему виду и оборудованию. Там он получил новый заводской номер 60 и был продан в Конотоп как новый. Выпуск же серийных образцов был начат в 2003 году и продолжается до сих пор. В настоящий момент выпущено уже более 70 вагонов К-1, большинство из них работает в Донецке, чуть меньше – в Киеве, Мариуполе, Николаеве, Донецке, Одессе, Кривом Роге, Запорожье и Луганске.
В Киеве на линии скоростного трамвая проводился эксперимент по созданию трёхвагонной СМЕ (система многих единиц) из вагонов К-1. Технических проблем в эксплуатации такого поезда не замечено.
С 2012 года выпускается полунизкопольная версия - К-1М. Вагоны К-1М от К-1 ничем больше не отличаются (электрооборудование у них идентичное), поэтому в Киеве можно встретить поезда в котором один вагон будет обычный К-1, а другой – К-1М.
В 2006 году из вагонов К-1 с зав.номерами 58 и 59 был собран трёхсекционный вагон К-8 (К-1М8). Трамвай длиной 30,6 метров с низкопольной средней секцией пробыл на заводе более трёх лет, и лишь осенью 2010 года был выкуплен Киевом для работы на линии скоростного трамвая. Тогда же было собрано ещё три К-1М8. Примечательно, что для работы на линии скоростного трамвая, оборудованной платформами, им, как и вагонам К-1, пришлось переделывать дверные проёмы – подножки оказались ниже уровня платформы и прислонно-сдвижные двери просто не смогли открываться.
Вагоны К-1 в «стандартной» комплектации сцепных устройств не имеют (кроме проушины для буксировки), но по желанию заказчика могут комплектоваться автосцепкой Шарфенберга. Тележки на вагонах Татра-Юг Т-6В5 и ранних К-1 аналогичны оригинальным вагонам Tatra Т-6В5. В более поздних К-1 и последующих моделях вагонов используются колёса другой конструкции.
На 2020 год (помимо упомянутых моделей) «Татра-Юг» выпустила еще две модели трамваев:
К-1Е6 – двухсекционный высокопольный трамвай для Александрии на ширину колеи 1435 мм (выпущено 6 вагонов в 2018-2019 годах).
К-1М6 – трехсекционный полунизкопольный трамвайный вагон, на данный момент в единственном экземпляре. Построен в 2018 году.
Итог: вот так и пошла история, что собственные разработки «ЛуганскТепловоза» не стали дорабатывать и забросили в итоге, а «Татра-Юг» пошли хитрым путём и удержались на трамвайном рынке Украины.
P.S. в конце 90-х годов, в журнале «За рулём» вышла краткая заметка о том, что вагоны Татра-Юг Т-6В5 хотели приобрести ряд городов России, среди которых значилась Тула, но никаких подтверждений этому в других источниках найдено не было. В начале 2000-х один вагон Татра-Юг Т-6В5 хотели отправить в Москву на обкатку и испытания, но что-то «не срослось» и вагон так и остался на заводе.
Материал предоставил для публикации на канале "ПАНТОГРАФ" Андрей Григорьев, информация из интернета, фотографии Ааре Оландера, Дмитрия Ягодкина и других.
Начало цикла материалов о трамваестроении современной Украины см. по ссылкам:
Первый постсоветский трамвай Украины, неудачная попытка
