11 марта 1939 г. военные авиакорпуса США начали конкурс на средний двухмоторный бомбардировщик. Самолет должен был брать 1360 кг бомбовой нагрузки, летать на дальность 3220 км и развивать скорость до 480 км/ч. Работать машина должна была с высоты 2 - 4 км, а также бомбить тактические цели.
Фирма "Норт Американ" представила модель NA-62. Опытный самолет уже превысил в два раза требуемую бомбовую нагрузку.
Помимо "Норт Американ" в конкурсе участвовал "Мартин" с моделью 179, "Дуглас" с B-23, "Стирман" P-23. Машина "Мартина" выиграла конкурс и была принята на вооружение под наименованием как B-26 "Мародер". В авиасилы США поставили 201 бомбардировщик "Мартина".
NA-62 получивший обозначение B-25 решено было доработать. Самолет сделали простым в пилотировании и обслуживании. В то время США развертывали свою бомбардировочную авиацию, поэтому машина "Норт Американ" тоже пошла в серию. Заказали 184 В-25 с моторами "Райт" R-2600 (1700 л. с.). Попытки поставить более мощный 2000-сильный "Прайт и Уитни" R-2800 не удались, все эти моторы предназначались для истребителей.
Самолет был цельнометаллический. Крыло получило модный в то время ламинарный профиль. Вдоль задней кромки крыла сделали утолщение, для того чтобы самолет имел очень низкую скорость сваливания, что пригодилось ему при взлете и посадке на авианосец. В крыльях установили топливные баки, кроме того предусмотрели подвесной бак. Хвостовое оперение с концевыми шайбами. Шасси убирающееся с гидроприводом.
Пилоты в кабине сидели рядом, из кабины открывался хороший обзор, штурман-бомбардир сидел за кабиной пилотов, в центральной части фюзеляжа находился бомбоотсек.
Самолет получил автоматический радиокомпас SCR-296A или SCR-296G, автопилот "Сперри" А-3. Устанавливали две радиостанции для связи с землей и связи между самолетами, а также самолетное переговорное устройство.
Экипаж защищался броней 9-10 мм. Кабины отапливались, комбинезоны экипажа были с возможностью электроподогрева.
Оборонительное вооружение поначалу было слабым. Носовой 7,62-мм пулемет в носовом обтекателе, который вел огонь через одну из трех бойниц, второй и третий 7,62-мм в задней части фюзеляжа, из него можно было вести бой через отверстия в бортах и днище, четвертый 12,7-мм в обтекателе в хвостовой части фюзеляжа. Экипаж состоял из 5 человек. Самолет мог поднять различные сочетания бомб до 1316 кг. Позже с размещением подкрыльевых подвесок бомбовая нагрузка возросла до 3000 кг. Бомбили с помощью прицела "Норден".
В хвостовой части фюзеляжа могли смонтировать фотоаппарат К-7С, К-313, Т-3А .
В июне 1940 г. первый экземпляр был завершен. Бомбардировщик развивал скорость 534 км/ч на высоте 4572 м. Дальность 3812 км. При испытательных полетах выяснилось, что ветер сбивает самолет с курса. Инженеры "Норт Американ" изменили конструкцию консолей крыла и на фюзеляже установили дополнительный стабилизатор. Проблема была решена.
Самолет получил обозначение Митчелл, в честь бригадного генерала, "отца" американской авиации.
По опыту войны в Европе самолет решили забронировать 1 мм листами брони, топливные баки протектировать. Таким образом, получился бомбардировщик B-25А. Максимальная скорость снизилась до 506 км/ч. Дальность полета упала до 2172 км. Высота тоже снизилась с 9 км до 8230 м.
Следующий вариант В-25В получил оборонительные турели "Бендикс" с 12,7-мм пулеметами сверху и снизу фюзеляжа, что позволило отказаться от хвостовой огневой точки и пулеметов штурмана, остался лишь один 7,62-мм пулемет. Турели вращались на 360 градусов, исключая "мертвые зоны". Правда, стрелку было неудобно целиться с помощью перископического прицела. Максимальная скорость еще сократилась до 482 км/ч, потолок еще упал до 7 км.
Самолеты серии А и В начали охотиться за немецкими подводными лодками, которые в свою очередь охотились за судами в Атлантике.
Модификация В-25С и В-25D отличались друг от друга незначительно. Вариант С получил двигатели "Райт Циклон" R-2600-13 мощностью 1700 л. с. с карбюраторами "Холли" 1685HA. На самолет установили автопилот, систему антиобледенения, в левом крыле поставили отопитель кабины. Штурману поставили остекленную башенку, чтобы он мог ориентироваться по солнцу и звездам. В носовом обтекателе установили два пулемета 12,7-мм один жестко закрепленный, другой подвижный.
Линейные части 90-й эскадрильи 5-й воздушной армии успешно переделали бомбардировщик в скоростной штурмовик "Стафер". Они установили четыре пулемета в носу и по два в крыльях, все крупнокалиберные 12,7-мм, замысел был такой, штурмовик идет на низкой высоте бомбить японский корабль, огнем восьми пулеметов подавляет вражеский зенитный огонь. Применение такого самолета было достаточно успешным.
Кроме того, при бомбардировке наземных целей самолет брал 100 десятикилограммовых бомб, которые опускались на парашютах покрывая большую территорию.
Для Средиземноморья и южной части Европы самолет переделали, убрали нижнюю турель и установили в задней части три 12,7-мм пулемета.
Переданные B-25 ВМФ США оснащали радарами AN/APS-2 -3 и навигационной системой LORAN (Long-Range Aid to Navigation). Оборонительное вооружение - 5 12,7-мм пулеметов, три из них в носу.
Самолет мог поднять внутри фюзеляжа и на внешней подвеске - 1,3 т бомб.
На следующей модификации B-25G захотели поставить 75-мм пушку М4 весом 408 кг. с орудием максимальная скорость упала до 447 км/ч, только в пикировании можно было разогнаться до 544 км/ч. Была сохранена и бомбовая нагрузка 1362 кг. Усиленное пулеметное вооружение 6 12,7-мм пулеметов.
В-25Н получил другую 75-мм пушку Т13Е1, в носовой части устанавливали четыре 12,7-мм пулемета, общее количество пулеметов достигло 14 штук. Бомбовая нагрузка сохранилась.
Как выяснилось усиление вооружения 75-мм пушкой было избыточным, с целями вполне справлялись 12,7-мм пулеметы.
Последней модификацией бомбардировщика стал B-25J самолету вернули его старую роль среднего бомбардировщика. Пулеметное вооружение составляло до 18 12,7-мм пулеметов.
Не забыли и штурмовиках "Стафер" только в носу поставили сразу 8 крупнокалиберных пулеметов.
Самолет был добронирован, под крыльями установили направляющие для восьми 127-мм ракет. Машина получилась возможность бомбить управляемыми бомбами. Нормальную бомбовую нагрузку подняли до 1,8 тонн.
B-25J пошли и во флот, где получили радары AN/APS-3.
Доработки утяжелили самолет скорость упала до 444 км/ч.
B-25 американского авиакорпуса армии США участвовали в знаменитом рейде Дулиттла весной 1942 г. когда 16 бомбардировщиков взлетели с авианосца, успешно отбомбились по японским городам, что подняло боевой дух американцев.
Американские B-25 широко применялись на Тихоокеанском и Средиземноморском театре военных действий, как по морским, так и по наземным целям.
Самолеты передавались британским ВВС 27 января 1943 г. 98-я эскадрилья бомбила нефтехранилище в Генте, задача была завершена успешно, потеряли три машины. Позднее "Митчеллы" передали еще в три эскадрильи, которые потом поддерживали наступление союзников в Европе.
В СССР бомбардировщики получили дополнительно систему заполнения топливных баков нейтральным газом. Вместо бомбоприцела "Вампир" D-8 ставили отечественные дневной ОПБ-1 и ночной НКПБ-7.
В СССР поначалу B-25 применяли как фронтовой бомбардировщик, что было нерационально, самолет был довольно инертен и легко подбивался вражеской зенитной артиллерией.
Когда самолет перевели в части дальней авиации дело пошло на лад.
Вот как вспоминал о них Дважды Герой Советского Союза А. Молодчий:
В августе 1943 года наш полк получил первый бомбардировщик американского производства. Мне, как командиру эскадрильи, пришлось осваивать его первым. Вскоре мой экипаж в составе штурмана старшего лейтенанта Виктора Чуваева, стрелка-радиста старшины Ткаченко, воздушных стрелков Васильева и Криворученко успешно овладел новой машиной. Постоянного правого летчика у нас не было. И вот почему. На боевое задание мы на этом месте возили стажера — или штурмана, или летчика.
Вначале новых самолетов было мало. Да и поступали они по одному-два. Поэтому командование полка поставило перед нами задачу: переучивание на новую технику производить, не прекращая боевой работы на старых самолетах. Задача, нужно прямо сказать, не из легких. По мы ее решили успешно, с минимальными затратами времени и материальных ресурсов. К тому же для тех, кто летал на Ил-4, для опытных экипажей, практическое освоение нового аппарата особой сложности не представляло. Делали по нескольку полетов в районе аэродрома, а боевое применение осваивали, как я уже говорил, методом подсадки к другому экипажу. Так в рекордно короткий срок эскадрилья, не прекращая боевой работы, переучилась на новый самолет.
Теперь трудно себе представить практическую сторону этого дела. Много требовалось от людей энергии, напористости, выносливости, чтобы решать одновременно две такие трудные задачи. Но факт остается фактом.
Наступило 1 января 1944 года. И снова время подводить итоги...
Говоря о самолетах американского производства, хочу отметить, что Б-25 наряду с некоторыми преимуществами по сравнению с нашим Ил-4 уступал ему в дальности полета, имел меньший потолок. А вообще-то самолеты эти в США считались уже устаревшими. Американские летчики имели в своем распоряжении новейшие машины того времени Б-29 — четырехмоторные тяжелые воздушные корабли. Эти «летающие крепости» американцы, дело понятное, нам не давали.
Это конечно понятно, но по сравнению с недоведенным Ер-2 был более чем приличный самолет.
Самолет пришлось доработать для работы в зимних условиях.
B-25 помимо бомбардировок, успешно использовался как транспортник и дальний разведчик.
В 1945 г. производство самолетов прекратили, некоторое время он служил в частях по всему миру, куда он поставлялся. А также и на "гражданке".
В целом, B-25 был достаточно удачной машиной, легкой в управлении, несшей мощное вооружение и приличную бомбовую нагрузку, из недостатков можно отметить недостаточную скорость, высоту и дальность.
Спасибо за прочтение
