На рубеже 1950-х и 1960-х в Автотракторном управлении Минобороны велись поисковые работы по созданию универсальных унифицированных кузовов-фургонов, пригодных для выполнения самого широкого круга задач: от монтажа электронного оборудования до организации рабочего кабинета офицеров штаба. В это время создавались и испытывались десятки типов новых кузовов: КУГ, КУНГ, КУНГ-2, К, КМ… В их число попали и два необычных кузова сборного типа, о которых мы сейчас расскажем.
Сборные кузова-фургоны спроектировали в Научно-исследовательском и испытательном институте № 21 в 1961 году. Идея их создания была проста и рациональна: речь шла о разработке комплекта типовых деталей, с помощью которых стандартную бортовую платформу любого грузовика можно было бы силами нескольких человек переделать в фургон. Все эти детали хранились в типовых ящиках, которые было удобно хранить на складе или перевозить в кузове грузового автомобиля. Практической реализацией проекта традиционно занимался 38-й Опытный завод Министерства Обороны. Всего были разработаны две модели таких кузовов: К164П для грузовика ЗИЛ-164 и К200П для МАЗ-200.
Сборка кузовов-фургонов осуществлялась путем наращивания переднего и боковых бортов стандартной грузовой платформы панелями толщиной 34 мм. Задний борт платформы подлежал демонтажу, а на его место устанавливалась стенка из трех панелей со встроенной дверью. На задний свес рамы также крепился откидной трап. Панели кузова К164П состояли из деревянной каркасной рамки, обитой с двух сторон плитами из ДВП толщиной 3,5 мм. В качестве гидроизоляции от испарений и конденсата внутреннее пространство между панелями прокладывалось двумя слоями пергамина (по сути это картон с битумной пропиткой).
Панели кузова К200П имели иную конструкцию: щиты из деревянных рам были обшиты снаружи «вагонкой» толщиной 12 мм, а изнутри – березовой фанерой толщиной 4 мм. Наружную обшивку панелей крыши и скосов выполнили из фанеры, покрытой слоем дубль-техноткани (прорезиненное водонепроницаемое палаточное полотно). Панели стен, крыши и скосы скреплялись между собой при помощи болтов через прокладки из губчатой резины, а стыки герметизировались уплотнительной замазкой и уплотнительной лентой, дополнительно закрываясь штапиками.
Для естественного освещения кузова служили 8 окон в боковых скатах крыши, а также окна в двери и передней стенке. Разумеется, все окна имели светомаскировочные шторки. За искусственное же освещение отвечали потолочные плафоны (6 шт. для ЗИЛ-164, 8 шт. для МАЗ-200). Кроме низковольтной осветительной сети, в обоих кузовах имелся электрощит с автоматической защитой и кабельный ввод на напряжение 220/380 вольт для питания специального оборудования на стоянках.
Испытания кузовов провели в период с 10 мая по 25 июля 1961 года по дорогам самого разного качества, включая разбитые грунтовки и булыжное шоссе. Причем в целях получения наиболее жестких условий эксплуатации кузова не балластировались, что подвергало их еще более интенсивным ударным и вибрационным нагрузкам (ведь рессоры на пустой машине работали значительно жестче).
Оба опытных образца по факту не вписались в железнодорожный габарит «0-2Т», но превышение оказалось в пределах всего 18-20 мм, что легко было исправить при дальнейшей доводке. Но выявилось большое количество других, более критичных замечаний. Например, герметизация даже совсем новых, нерасшатанных кузовов оказалась плохой. Вода обильно проникала в кузов К164П через стыки панелей крыши и скосов, через уплотнители окон и дверного проема. У кузова К200П проблемными местами дополнительно оказались стыки боковых панелей с бортами платформы. Через дверные проемы и щели в дощатых полах грузовых платформ внутрь кузовов свободно попадала пыль. Причем попытка создания избыточного давления внутри кузова путем принудительной подачи воздуха при помощи отопительно-вентиляционных установок результатов не дала. Воздух активно уходил из кузова через те же самые неплотности… Наконец, в знойную погоду крайне недостаточной оказалась вентиляция кузовов, осуществляемая через единственное открывающееся окно в передней стенке.
Но главное, что не оправдала себя сама идея сборного кузова. Попытка контрольной сборки-разборки в процессе эксплуатации показала большую трудоемкость этой процедуры (18...23 человеко-часов на разборку кузова и 51...54 на сборку) и непригодность к многократному повторению этой процедуры без изменения системы скрепления панелей. Многие метизы, крепящие штапики наружных панелей, успели сильно заржаветь уже после 1500 км пробега и не поддавались отворачиванию. Это вело к повреждению штапиков при демонтаже. Коробление части панелей, неоднократно подмоченных водой, сильно затрудняло обратную сборку. Новые шурупы в старых отверстиях не держались. По завершении испытаний были отмечены заметные прогибы (до 45 мм) и коробление отдельных панелей. Дверь кузова К164П также покоробилась и не закрывалась на верхнюю защелку.
Из-за конструктивных недостатков сборные кузова не получили рекомендации для принятия на снабжение Советской Армии. В течение некоторого времени в 21-м институте еще пробовали заниматься их доводкой: последнее упоминание о них удалось найти в 1964 году. В процессе доработки были изменены размерные параметры кузовов, а часть боковых окон сделаны открывающимися. Конструкторы почти вдвое смогли уменьшить трудоемкость сборки и оптимизировать тару для хранения деталей, но вопросы с негерметичностью и недостаточной прочностью так и не были решены. Вскоре проекты сборных кузовов легли на архивные полки, а в армию стали поступать действительно совершенные для своего времени кузова-фургоны серий К и КМ.
