Renault Safrane, конечно, обладает презентабельным видом, не только любители достаточно больших и даже роскошных машин класса «Е», но даже слуги народа Франции часто выбирали его. Всё бы хорошо, но не хватало только одного – «горячей» версии – и тогда зарубежные ателье поспешили на помощь.
Немного предыстории – сначала Renault Safrane дебютировал в роли замены для Renault 25. Тип кузова лифтбек, который весьма замаскирован. Это было в 1992 году, и автомобиль имели широкий ассортимент моторов, что скорее свойственно «немцам», изящный современный дизайн, вполне высокий уровень комфорта, классное оснащение с дополнительными опциями, даже в полноприводной версии со старшими моторами, отличные данные активной и пассивной безопасности. То есть у модели было почти всё, но не всё, чтобы наравне тягаться с немецкой тройкой. А именно топовых мощных версий. Хотя под стать немецким моделям – здесь были и восьмиклапанные «четвёрки» (1,95 л, 2.0 л, и 2,2 литровые – мощностью 106-110 сил), и их 16-клапанные форсированные версии (131-140 л.с.). 12-клапанный «трёхлитровик» - V6 мощность 167 и 171 л.с., и их 24-клапанные серии (187-200 сил). Даже был пятицилиндровый 2,4-литровый от Вольво, мощностью 165-170 сил. Конечно, и о дизелях не забыли 2,1-2,5-литровые 12-клапанные «турбочетвёрки» (87-116 л.с.). Но ведь в рукавах немцах были и козыри – в виде V8, причём как базовые (мощностью 230-300 л.с.; 3,5-4,2 л), и конечно горячих серий (320-400 сил; 4,2-5 л). И в Рено быстро поняли, что необходимо предпринять.
Если первый раз увидеть этот «слипер» (так именуются машины «невидимки» в США и Европе, мощные неприметные с виду спорткары, их аналог «волка в овечьей шкуре»), то вряд ли можно подумать, на что он способен в действительности! Ведь почти отсутствуют всякие намёки на агрессивность и мощь. Сущность этого уникального лифтбека может понять и воспользоваться ею в полной мере только тот счастливчик, который за рулём. И конечно, на время те соседи по движению, которые явно не ожидают на себя почувствовать действие огромной мощи этого спорткара в шкуре представительского автомобиля. Чему также способствует полноприводная трансмиссия: ведь Шафран Битурбо хорош и быстр во время любого сезона, хоть под колёсами сухой асфальт, хоть мокрая дорога, хоть снег и лёд.
А дальше с уходом со сцены Шафран в 2000 году, эта серия практически «вымерла». Причём у Рено были две попытки, первая – это версия 2008-2010 г. второго поколения, но он не в счёт, так как это не возрождение легенды, а лишь перелицованный двойник Ниссана Теана. Для него предлагали лишь пару ниссановских моторов – двухлитровый (143-147 л.с.), и скромный 2,3-литровый V6 (мощностью 169-173 сил). А сейчас для некоторых стран с таким именем выпускается лишь переименованный двухлитровый 139-сильный Renault Latitude! И вторая попытка – смена новой моделью с другим именем и даже классом - Renault Vel Satis, с очень креативным, но подчёркнуто двухобъёмным, «минивенообразным» и вместительным высоким кузовом, с хорошей обзорностью. И даже гамма моторов была удачна. Бензинники двухлитровые турбомоторы и ниссановский V6 от спорткара 350 Z, их мощность 165-245 сил. А дизели от 2 до 3-литровые, мощностью 115-181 л.с., где топовая версия – с V6! Но всё же это не то.
Что насчёт флагманской версии Renault Safrane, то получился Би-Турбо довольно удачным, верно идя по стопам своего достойного предшественника версии Turbo в модельной гамме Renault 25, особенно «обозлённой» серии Baccara. Но 25 Баккара была переднеприводной, и его 2,5-литровая турбированная 12-клапанная «шестёрка» выдавала 205 лошадей.
Для него были доступны 2,7 и 2,9-литровые V6 мощностью 139-160 сил, но 2,5-литровые продвинутее всех. Они турбированные, где базовая версия выдаёт 182 сил, что неплохо для легкой машины, и доработанная спецверсия, с 205 силами, который разгонял Рено 25 до скорости 233 км/ч.
Однако Шафран заметно «перерос» 25 во всём! Как в размерах (длина 4,77 м, ширина 1,82), разумеется, так и в техническом плане - здесь установлен трёхлитровый V6, причем не какой-нибудь слегка доработанный мотор, а от французского спорткара Alpina А610, да ещё и тюненный до самих зубов! Этот Ви-Шесть также двенадцатиклапанный, что для турбовых моторов тех времён было нормой. Однако, благодаря кастомному комплекту турбонаддува и вмешательству гоночной «придворной» команды Рено – компании Альпина, сей мотор стал выдавать уже в дорестайлинговой версии 262 сил и 363 Нм тяги, в 1993-1995 гг.
Потом «освежавший» Шафран уже апгрейдили до 268 л.с. и 366 Нм, что по любому вполне на уровне тогдашних быстрых и престижных авто Е-класса, особенно немецких.
Рассмотрим немного показатели его прямых конкурентов. Стоит начать с Mercedes E420 или Е430. Это славные 124 и 210 серии, которые представляли тот период, их моторы, соответственно 4,2 и 4,3-литровые «вевоськи» мощностью 279-286 сил, 400-410 Н*М, и если это W124 то только с АКПП-4, а свежий на тот момент «глазастый» W210 только с АКПП-5, заявленный разгон 6,6-7,2 сек., полноприводный вариант лишь у 210-й серии, как опция, а у Рено Би-Турбо он всегда был в наличии.
BMW 540i. Баварскую «Лигу» представляли кузова Е34 и Е39. Если Е34 имел ровно четырехлитровый мотор, то две версии следующего поколения Е39, сохранив название 540i, были 4,4-литровыми. Это связано с тем, что по любому – у них 286 всегда «лошадок». Крутящий момент 400-440 Н*м. У них ручная спортивная шестискоростная КПП, а опционный «автомат» всегда был пятидиапазонным, и все версии заднеприводные. Заявленные данные разгона до сотни 6,2-6,9 сек.
Ингольштадт сначала представлял Audi S4, но не путать с А4, так это название мощных поздних версий Ауди 100 с индексом С4, которые в 1994 году окончательно стали А6, а их «горячие» серии - S6. Так вот, и у S4 и у обычных S6 двигатель 4,2-литровый V8, который выдавал сначала 280, потом 290 сил, при величине крутящего момента 400 Н*м, и только у Ауди в наличии всегда полный привод, шестискоростная «ручка», или четырёхскоростной АКПП. Разгон до сотни 5,9-7,1 сек. Есть и форсированная версия «Плюс» с 326 силами, но о таких версиях чуть позже.
Также стоит упомянуть ещё несколько тогдашних моделей Volvo S80 T6, который близок по духу – полноприводный, с 2,8-литровой «турбошестёркой» (272 л.с., 380 Н*м), с АКПП-4, и полным приводом. Ещё Lexus GS400 и 430, с моторами V8, где 283-304 сил, АКПП-5, задний привод. И британский Jaguar S-Type, который на тот момент обладал четырёхлитровым V8 (276-285 л.с., с АКПП-5). «Максималка» у всех 250 км/ч, ограничена электроникой.
Разработкой французы сначала занимались сами, однако потом постепенно, и окончательно, практически полностью передали её своим немецким коллегам из известных компаний.
Салон встречает наличием дорогой качественной кожей и других материалов плюс огромным разнообразием оснащения. В список которых вошли борткомпьютер, деревянные вставки, CD-ресивер от Philips с эквалайзером, устройство управления режимами подвески, все возможные электрорегулировки да электроприводы, подушки безопасности, и даже блокировка межосевого дифференциала. Создатели этой модели поставили перед собой цель – создать топовый мощный вариант в классе «Е», причём в самом люксовом секторе, где всегда члены легендарного трио Ауди, БМВ и Мерседес.
Чтобы тягаться с этой тройкой и остальными, инженеры Рено лишь одной установкой битурбомотора с полноприводной трансмиссии и банальным тюнингом не обошлись. К примеру, в боевой арсенал большого лифтбека попали электронная система, которая в ответе за все параметры продвинутой подвески, спортивные «дисочки» на низкопрофильных шинах, продвинутый гидроусилитель переменной чувствительности – последний девайс автопроизводители и вовсе стали предлагать спустя несколько лет! До этого момента, читатели уже поняли, что прицел был именно на немецкие модели.
Но не только. Красноречивее говорят об этом, что этот спорткар собирался бросить камень в огород именно немецких конкурентов ещё два важных и явных момента! Первый, автомобиль французы показали не во Франции, скажем на Елисейских полях, как часто поступают французские автопроизводители, а именно в Германии. Во франкуфуртском мотор-шоу.
И второй момент. Они, как уже рассмотрели ранее, машину хоть и начали проектировать сами, но потом оказались от этой идеи почти полностью. Ведь в доводке такой современнейшей и ультрасложной системы турбонаддува всё-таки у них не было, несмотря на наличие спорткупе Альпина А610 с 250-сильным турбомотором. В итоге французы обратились за помощью к двум известным немецким легендам тюнинга - Герберту Хартге и Гюнтеру Ирмшеру. Ведь кто не знает об их различных достойных тюнингованных автомобилях с логотипами Hartge или Irmscher!
Итак, мастера тюнинга из Hartge заново начали разработку системы битурбо. Что влекло за собой адаптацию ходовой части под возросшие возможности обновлённого мотора. А в Irmscher же взялись за доработку дизайна и осуществлением окончании процесса сборки. В итоге тандем немецких мастеров всё сделал в максимально кратчайшие сроки, и двойная система компрессора была признана лучшей в истории Хартге. А ирмшеровцы умудрились построить самый «маскированный» мощный автомобиль, когда-либо переоборудованный в их ателье, ибо все переделанные ими Опели, Шевролеты, Киа, Кадиллаки, Пежо и дугие внешне почти всегда чересчур отличаются от их стоковых собратьев! Например, в Ирмшер доработали облицовку радиатора, сделав её скорее обтекаемой и улучшенной для охлаждения узлов, нежели более агрессивной, и спортлифтбек поставили на их фирменные 17-дюймовые диски, из той редкой серии, которые ставятся у них лишь на редкие модели! Ещё стоит отметить новую тормозную систему, с тормозными дисками – 296 мм спереди, и 285 мм сзади. Подвеска – заниженная, с расширенной колеей, со спортивными настройками, с прогрессивными амортизаторами. Снаряжённая масса 1.674-1.725 кг, Safrane Biturbo предлагали с двумя типами оборудования и отделки – RXE и Baccara. Где технический уровень определяет множество своих конкурентов, особенно немецких.
«Всё остальное же в Шафране, - рассказывает господин Ирмшер, - и так было грамотно, отлично и сбалансировано». Так, первая версия от нуля до сотни тратила лишь 7,6 секунд, а ходовые, готовые к запуску версии уже 7,2! А после фейслифтинга уже 7,1 сек., хотя они скромничают, так как удаётся выйти из семи секунд (некоторые всегда железно укладываются в 6,7-6,9 сек.). И не только здесь скромничают, также насчёт мощности мотора. Так, проект «Hartge» предполагал уже известный 3-литровый двигатель V6, который оборудовали парой турбонагнетателей, с малой инерцией, благодаря чему турбины создают довольно быстрое нарастание давления наддува. И держат полку крутящего момента в довольно широком диапазоне. Конечно, здесь также помогают чиповка «мозгов» ЭБУ, системы впуска и выхлопа. В результате максимальный крутящий момент 363 или 366 Н*м достигается при 2.500-2.750 об/мин. А при диапазоне 2.300-5.000 об/мин величина момента составляет как минимум 97% от максимального значения.
Двигатель развивал сначала мощность 262 л. с. при 5.500 об/мин, а потом 268. Однако последние версии, как показывают замеры на стенде, спокойно генерируют 277 сил у исправной машины. То есть на самом деле 277 сил и 6,7 сек. до сотни.
Максимальная скорость во всех случаях ограничивается электроникой опять же на типично немецкой отметке 250. Это и есть бросок третьего камня в огород немцев! И четвёртый последний, это не только его техническая начинка и возможности, а ещё и оснащение с опциями, с которыми Шафран мог поспорить уже не то что с машинами класса Е, но и даже и представителями F-класса! А если судить, по отзывам владельцев, то в эксплуатации автомобиль довольно надёжный, правда, если и случаются проблемы, то детали эксклюзивного происхождения обойдутся дорого, и их ещё найти надо, что следует учесть.
Полный привод на этом Рено просто отменно настроен, и когда он стартует, то все колёса активны, а скажем, когда ехать веером, или штурмовать повороты, то он начинает вести себя почти полностью по заднеприводному! Так как тяга системой отправляется почти полностью на заднюю ось. И эта машина, которая по умолчанию является переднеприводной! И при этом, несмотря на явные спортивные таланты и отличную динамику, автомобиль обладает довольно комфортным ходом, что всегда могут оценить обитатели салона.
Жаль, что получив отличный старт, этот проект не получил продолжения. Ведь все те вышерассмотренные версии с V8 со временем обзавелись и более мощными версиями – скажем Е500 у Мерседеса (что означает 320-333 л.с.), 326 сил у форсированного 4,2-литрового Audi S6 Plus, а у А6 с индексом С5, который дебютировал в то время – в 1997 году, тот мотор стал 40-клапанным! Мощность обычной версии уже 300-305 сил, а S6 – 340-345, не считая ещё и Audi RS6 и турбированным мором (444-480 сил), 400-сильный пятилитровый BMW М5, и т.д. Но зато, так как у всей это компании моторы атмосферные, то обычные методы форсировки не позволяют снять с них более 15-20 % прироста. Ведь набор – чип-тюнинг, новый впуск и выхлопная система. В редких случаях увеличение рабочего объёма, но и здесь не более 30 %. И как раз у Рено Би-Турбо здесь свои козыри. Ведь применив то же самое, и главное, пересмотрев настройки турбин, можно снимать 300-320 сил, а если рафинировать авто как следует, установив в придачу более производительные турбины, то и 350-400 не предел!
Удачи и хороших дорог!
Подписывайтесь на наш канал: ⚡АвтоМолния!
Смотрите ещё:
⚡ Пикап даёт достойный ответ гиперкарам и новомодным кроссоверам
