Двигатель с обозначением PSA DT17/Ford AJD-V6 более известен под обозначениями 2.7/3.0 HDI на автомобилях марки Peugeot и Citroёn и под индексами 2.7D/TDV6, 3.0D/TDV6/SDV6 и даже 3.6 TDV8. Это силовые агрегаты одного семейства Lion или Duratorq по классификации Ford.
Двигатели, разработанные совместными усилиями PSA и Ford оказались проблемными.
Хотя нет, не так.
ПРОБЛЕМНЫМИ!
У PSA данные моторы ставились на Citroёn C5/C6 и Peugeot 407/607
У Ford на Jaguar/Land Rover.
Двигатель PSA DT17 (также имеющий обозначение Ford AJD-V6). Двигатель V6 рабочим объемом 2,7 литра начали устанавливать с 2004 года. В 2006 году появился 3,6-литровый V8. В 2010 году появился 3-литровый V6 (DT20/306DT).
Все три мотора V-образные, блок из чугуна, с аллюминиевыми головками. Четыре клапана на каждый цилиндр, два распределительных вала на каждую головку блока, и система впрыска Common Rail от Siemens с пьезофорсунками.
На 2,7- и 3,6-литровом моторах устанавливаются два параллельных турбокомпрессора одинакового размера, каждый из которых приводится выхлопными газами из своей половинки блока. Турбокомпрессоры обладают направляющим аппаратом изменяемой геометрии. Наддуваемый воздух охлаждается в промежуточном интеркулере.
Отличие есть для мотора 2,7 л. в комплектации для Land Rover (код мотора – 276DT). Тут устанавливается один большой турбокомпрессор. Также есть и другие отличия, необходимые для успешной эксплуатации в условиях бездорожья: вентилятор радиатора охлаждения приводится от двигателя, а не электромотором; масляный поддон увеличенной емкости (объем масла увеличили с 5,25-5,75 литров до 6,8 литров).
3х-литровый дизель PSA DT20 / Ford AJD-V6 / 306DT перешел на топливную систему от Bosch, и во всех исполнениях «надувается» двумя разновеликими турбокомпрессорами.
И вот дальше начинаются сложности.
Привод газораспределительного механизма осуществляется ремнем и двумя цепями. При этом ременной привод, задействующий коленвал и выпускные распредвалы, находится на передней стенке двигателя. Впускные распредвалы приводятся короткими цепями от выпускных – этот привод расположен на задней стенке ГБЦ. Там же находится и ременной привод топливного насоса. Цепи ГРМ, приводящие впускные распредвалы, могут растягиваться со временем. И ремонтные работы при таком расположении довольно сложны и дорогостоящи.
Но самая большая проблема моторов 2.7 и 3.0 литра, это проворачивание вкладышей, последующий клин, и не редко-лопнувший коленвал.
Исходя из того, что ремонтных размеров для этих моторов нет, вариантов не много, либо контрактный мотор, неизвестно какого состояния тех же злосчастных вкладышей, либо новый шорт блок, что по деньгам, как пол стоимости авто.
Много споров и дум, откуда такая проблема этих двигателей. Плохое качество материалов, ошибка разработки моторов, низкое давление масла…
Самое смешное в данной ситуации то, что если не лить масло, рекомендованное самим производителем, то можно увеличить срок службы мотора на приличный срок. Но теперь, все моторы в зоне риска, так как ни кто в моторы с салона не лил масло, другой вязкости.
На моторах слабоват масляный насос, и датчик давления в "штате" начинает сигнализировать о низком давлении только при 0.5 бар, ну а чего уж не при полном 0??? Тут уже все возможные
варианты помощи своему железному другу - как мертвому припарки.
Снабжайте мотор дополнительным датчиком давления масла, чтоб видеть возможную проблему гораздо раньше, когда есть время отреагировать и не дать двиглу работать в режиме масляного голодания.
Еще одной, но уже гораздо более редкой, проблемой мотора 276DT (2,7-литрового двигателя в исполнении для Land Rover) является замерзание сапуна системы вентиляции картерных газов. В этом случае возрастает давление в картере, что чаще всего приводит к выдавливанию переднего сальника коленвала и очень быстрой утечке масла, приводящей к масляному голоданию.
Также нарушение системы вентиляции картерных газов на моторе 276DT с высокой вероятностью вызывает другую неприятность: масло, идущее на смазку подшипников турбины, перестает стекать в поддон. Оно уходит либо в «горячую» часть турбины, где сгорает с образованием нагара. Либо масло начинает уходить в «холодную» часть турбины и просачиваться в систему впуска. Тут на его пути находится интеркулер, где масло будет скапливаться. В один момент, при возникшей высокой скорости работы двигателя, скопившееся в интеркулере масло буквально потоком пойдет в камеры сгорания. Но оно там не сгорит, а приведет к гидроудару.
Так что стоит подумать, прежде чем приобретать автомобили с такими моторами, иначе эти двигатели вас разорят.
