Извечный спор может ли внедорожник быть без рамы, теперь возникает и при обзоре нового Defendera.
Новая машина лишилась рамы, стала гламурной и прилизанной с кучей мониторов в салоне в которые так удобно тыкать грязными пальцами при езде по бездорожью. Но речь не об этом. Сейчас стоит вопрос, может ли дефендер без рамы быть таким же проходимым как и его предшественники.
Первые автомобили были рамными - так выходило проще конструкторски, дешевле и проще в производстве. В первой половине прошлого века стали разрабатывать несущие кузова для автомобилей. После появления новых видов стали имеющих высокую прочность несущие кузова получили весьма хорошую перспективу.
Дальше стали появляться так называемые - интегрированные рамы - облегченные, встроенные в сам несущий кузов. Их часто называют толстыми лонжеронами. Такую конструкцию с интегрированной рамой фирма Land Rover применила на Discovery в 2009 году. А в 2016 году Дискавери получил несущий кузов со стальными подрамниками.
Отказ от рамы снизил вес машины на 400 кг, стали осталось 14%, а 85% с составляет алюминий соединенный клеем и заклепками, без использования сварки.
Новый Defender создан на платформе D7x. По заявлениям производителя из-за использования монококовой конструкции (это когда внешние панели являются в основном и несущими, без отдельного несущего каркаса) прочность на кручение в три раза выше чем у моделей с рамной конструкцией.
Несмотря на отсутствие рамы, новый дефендер тяжелее предшественника, 2232 килограмма против 1954 у прошлого. Это получилось из-за необходимости сильно усилить кузов, что сказалось на толщине металла в панелях. Тем более, для опоры кузова все-таки оставили подрамники из кованной стали, которые дают базу опоры кузова. А кованная сталь - не самый легкий материал.
Немного о параметрах машины
Вроде кузов несущий, так что дергать его опасно. Но по заявлениям самого производителя - усилие на рывок если машина застряла может достигать 6,5 тонн и ничего не порвется. А внедорожник для того и нужен чтобы его выдергивать из грязи. В данном случае за раму не боялись выдергивать, здесь эту особенность и необходимость внедорожника таке учли.
Клиренс. Обычный повседневный клиренс для городской езды на пневмоподвеске равен 216 мм, если нужно проехать дальше машина поднимается до 291 мм, если совсем задница, но ехать нужно подвеска может еще выжать машину на 7 см, но на очень малой скорости. Больше 8-10 км/ч, и подвеска опустится обратно до 291 мм.
Углы свесов (в скобках старый деф) - Угол въезда 38(49), съезда - 40(35), угол рампы - 35(35). Новый дефендер может проехать уклон в 45 градусов, а также брод в 900 мм, в то время как старый без шноркеля только полметра.
Машина также имеет лебедку с электроприводом для самовытаскивания (не все любят ездить толпой) с усилием 4500 кг, и длину троса в 45 метров
Сейчас Дефендер стал более премиумным, более городским. Но как видно из его параметров - прошлому дефендеру от ни в чем не уступает (кроме сильной разницы в переднем свесе бампера). Так что кому нравится комфортный салон с кучей экранов, но хочется ехать куда глаза глядят, этот автомобиль вполне способен потягаться например с Тойота Прадо. Правда стоимость ремонта кузова если вы помяли его об дерево вас точно не обрадует.
Итог: Этот автомобиль остается мощным проходимцем, имеющим большой клиренс, способным преодолевать глубокий брод, имеет мощную подвеску с ходами до 50 с, полноприводную трансмиссию с понижающей передачей и тяговитые двигатели. Плюс электронная системам помощи Terrain Response.