Всем зашедшим - мой искренний привет! В последнее время рассказы пишутся редко, в связи с учёбой, но канал я не забрасываю) Сегодня вернёмся в СССР и рассмотрим "самолёт-баклажан" - Ил-86.
Потребность в самолёте, способном перевозить 250-350 пассажиров появилась в СССР к началу 1970х годов. 13 октября 1967 года было принято Постановление Совета Министров СССР о разработке такого самолёта. Создание поручили КБ Ильюшина, в котором до этого был создан успешный лайнер Ил-62, на базе которого изначально и решили строить новый самолёт, однако данный проект развития не получил. Для размещения 350 пассажиров требовалось увеличить число кресел в ряду, но, стремясь сохранить достигнутый на Ил-62 уровень комфорта, в ОКБ проработали двухпалубный вариант, а также однопалубный вариант с фюзеляжем, имевшим овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Но и эти предложения тоже были отклонены.
В это же время в мире начали задумываться о создании широкофюзеляжных лайнеров. В странах запада ими стали Boeing-747 (изначально имеющий немного другие цели, но, тем не менее, никак не отрицающие того, что это широкофюзеляжный самолёт), Lockheed L-1011 (первый полет - 16 ноября 1979 года), DC-10 и Airbus A300.
22 февраля 1970 года ОКБ С. В. Ильюшина получило техническое задание на разработку широкофюзеляжного пассажирского самолёта на 350 мест. В ТЗ входило несколько требований, определивших внешний вид самолёта: это условие обеспечения перевозки багажа по принципу «багаж при себе» и установка на самолёте трех входных дверей со встроенными трапами, исключающими применение каких-либо аэродромных средств для обеспечения входа и выхода пассажиров. Ил-86 создавался по распространенному в СССР принципу - "все своё вожу с собой", т.е. самолёт должен был минимально зависеть от уровня технической оснащённости аэропорта. Таким образом, в результате комплекса проведённых исследований, был выбран фюзеляж шириной 6 метров, позволивший установить в одном ряду 9 кресел с двумя проходами, причём ширину этих проходов сделали больше, чем на сходных широкофюзеляжных самолётах типа DC-10.
Специально для Ил-86 были разработаны двигатели НК-86 (удивительное совпадение чисел в названии самолёта и двигателя, не так ли?) с тягой 13 тс. Двигатель впоследствии явился главной причиной преждевременного вывода Ил-86 из эксплуатации, имея большой расход топлива, не удовлетворяя нормам по шуму, обеспечивая слишком малую тяговооружённость самолёта.
Из-за того, что Ил-86 имел в хвосте вход с собственным трапом, конструкторам пришлось сделать очень резкий "подъем" в хвостовой части. Из-за этого, самолёт сбоку имел весьма своеобразный вид, за который его прозвали "баклажаном". (кстати, по классификации НАТО Ил-86 - "Camber" ("Изогнутый", "Выпуклый"), так что даже здесь это решение нашло свое отражение). Из-за этой особенности на взлете самолёт держал довольно маленький угол, чтобы не зацепить полосу хвостовой частью, а, вкупе с недостаточной тяговооруженностью, самолёт стал поводом для шуток: "существует поверье, что Ил-86 взлетает благодаря кривизне планеты".
Первый полёт Ил-86 совершил 22 декабря 1976 года. В конце сентября 1978 года были завершены заводские испытания, после чего приступили к сертификационным испытаниям. Серийно самолёт производился в Воронеже с 1980 по 1997 год, за время производства было выпущено 106 машин. Ил-86 занял свое место в советском Аэрофлоте.
Все мои рассказы про самолёты Ильюшина можно прочитать здесь:
Ил-12 Ил-14 Ил-62 Ил-112 (история) Ил-112 (аналоги) Ил-96-300
Ил-96-400М (зачем?) Ил-114 Ил-76 Ил-103 Про самого Ильюшина.
В советское время основным назначением Ил-86 были внутренние регулярные рейсы средней протяжённости. В 1980-х годах были реконструированы ВПП во многих крупных аэропортах СССР, что позволило им принимать самолёты Ил-86. С поставками за границу "не случилось" - единственная поставка на экспорт и заказ на Ил-86, а также единственная коммерческая сделка с заводом-изготовителем была заключена с Китаем. Три самолёта, с бортовыми номерами B-2018, B-2019 и B-2016, были поставлены на экспорт в Китай, китайской авиакомпании China Xinjiang Airlines в 1991 и 1993 годах. В связи с прекращением деятельности авиакомпании в 2003 году, самолёты были возвращены обратно в Россию.
Но, с распадом Союза, судьба самолёта, к сожалению, сложилась весьма грустно. В большинстве своём причиной отказа от эксплуатации стали двигатели. Из-за их шумности и неэкономичности авиакомпаниям новой России стало выгоднее покупать зарубежные десятилетние Боинги и Аэробусы, а самолеты, оставшиеся от советского Аэрофлота, пилить на металл. Тем не менее, после развала Союза Ил-86 летали: их эксплуатировал Аэрофлот-дон (Донавиа), S7 (тогда еще Сибирь), Красэир, Уральские авиалинии, Атлант-Союз, Татарстан, Пулково, Внуковские авиалинии...
К сожалению, составить полный список всех авиакомпаний, в которых в постсоветское время эксплуатировались Ил-86, довольно сложно из-за отсутствия информации про авиакомпании того временного периода.
В постсоветское время вместительная машина стала использоваться для выполнения чартерных рейсов на популярные курорты. Ил-ы летали в Сочи, Тиват, Турцию, Болгарию...
Кризис 2008 года ударил по российским авиакомпаниям, как сократив их число, так и переосмыслив отношение к советским самолётам. Пассажирские перевозки на Ил-86 были прекращены в 2011 году рейсом авиакомпании Атлант-Союз (к тому времени уже переименованной в "Москву"). В наше время в эксплуатации находятся 2 Ил-86 в модификации Ил-86ВКП (так же известное название Ил-80) (недавно один из них обокрали... Вопрос - "КААК?!").
Остальные же выпущенные самолёты либо попилены, либо ожидают этой участи на задворках аэропортов.
Моё знакомство с Ил-86 произошло году в 2010, уже под конец эксплуатации - мы с семьёй летели на самолёте авиакомпании Атлант-союз. Но, не смотря на то, что эксплуатация Ил-ов прекращена 9 лет назад, мы с ним еще встретимся - в УАТЦ МГТУ ГА в Шереметьево, где Ил еще относительно живой.
ТТХ:
